13.01.2021

Колеса укатили в секонд-хенд

Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.

Пик остался позади

В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.

По оценкам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, пиковая ситуация 2018 года была сформирована несколькими факторами: переходом на автоматический контроль толщины обода колеса, что сократило возможность использования старогодных деталей и увеличило потребность в СОНК, ростом объемов перевозок и, следовательно, ремонтов, а также резким увеличением производства вагонов.

Для преодоления дефицита были приняты меры: ВМЗ и НТМК провели модернизацию производственных мощностей и практически полностью перешли на обслуживание внутреннего рынка. Планы по выпуску 1373 тыс. дисков, озвученные в начале года, были перевыполнены до 1400 тыс. штук. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. Структура потребления цельноката в 2019-м, по подсчетам ОПЖТ, распределилась следующим образом: более 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.

Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. Из этого количества 505 тыс. приходилось на машиностроение, а 1200 тыс. – на вагоноремонт. Металлурги РФ и Казахстана планировали выпустить в 2020 году 1650 тыс. дисков. Прибавка в 250 тыс. объяснялась планами ТОО «Проммашкомплект» из Экибастуза по выходу на проектную мощность. Дальнейшие планы предполагали продолжение роста производства у российских производителей (в первую очередь АО «Евраз НТМК») до объемов в 1700 тыс. колес к 2022 году, что в принципе должно полностью удовлетворять потребности российских производителей железнодорожной техники и вагоноремонтных предприятий.

В итоге удовлетворение спроса произошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок. Ситуация, сложившаяся к концу 2020 года, испытывает на прочность всех участников рынка.

Металлурги под ударом

Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта. Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.

НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20% (см. таблицу), боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.

Летом 2020 года ФАС признала АО «ВМЗ» виновным в завышении цен на цельнокат в 2019-го, возбудив уголовное дело за нарушение антимонопольного законодательства. Служба решила, что, занимая 53% рынка цельнокатаных колес, общество совершило ряд действий, противоречащих закону. «В результате действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%», – отмечается в итоговой резолюции антимонопольной службы.

В ОМК пытаются оспорить решение ФАС в суде и через лоббирование своей позиции в Минпромторге. В письме владельца компании Анатолия Седых министру Денису Мантурову предприниматель указывает на то, что служба произвольно установила рыночную стоимость колеса. А публикация решения ФАС относительно «дочки» ОМК привела к выставлению исков клиентов о возмещении убытков на 3 млрд руб.

Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.

«Мы хотели бы вернуться на все экспортные рынки и продавать там более 100 тыс. колес. Но, как я сказала, ситуация на этих рынках непростая, и нас там 2 года не было, поэтому в этом году будет пара десятков тысяч штук, и в следующем, я думаю, будут примерно такие же объемы», – рассказала она во время открытой пресс-конференции.

Получить комментарий о планах компании Evraz на ближайшую перспективу редакции не удалось.

Заграница не поможет

Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими, несмотря на то, что, по прогнозам компании «Гарант Рейл Сервис», потребление дисков на нашем рынке будет снижаться на протяжении 4–5 лет.

Китайские поставки были весьма непродолжительными и к сегодняшнему времени прекратились. Крест на китайском импорте в Россию поставило ослабление национальной валюты. По словам Николая Кошелева, генерального директора компании «Гарант Рейл Сервис», которая была основным экспортером китайских колес, решающим фактором по отказу от продолжения покупок у соседей стал рост курса доллара. «Он поднялся в марте до 79 руб. Покупка колес была нерентабельной уже при курсе в 67 руб.», – отметил он, подчеркнув, что изначально импорт из Китая был вынужденной мерой для преодоления дефицита.

У украинского «Интерпайпа» недоброжелателей тоже достаточно. Сегодня они ссылаются на государственный интерес и запрет со стороны Минтранса Украины на допуск на национальную инфраструктуру вагонов, оборудованных китайскими колесами.

В сентябре российский Минтранс выступил с предложением о запрете импорта украинских колес в РФ после прекращения действия введенной ЕЭК заградительной пошлины в 34,22% с 21 января 2021 года. Более того, в октябре правительство РФ объявило о введении санкций против Виктора Пинчука, владельца этой металлургической компании. СМИ сообщили, что после этого «Интерпайп» перестал поставлять свою продукцию в РФ через дочернюю структуру и стал использовать более сложные схемы.

Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.

Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».

В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.

Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось.

По словам генерального директора предприятия Игоря Голтвенко, на нее повлияла как сложность монтажа и наладки импортного оборудования, так и последствия пандемии коронавируса. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось. По словам И. Голтвенко, по итогам 2020 года 70% продукции будет реализовано иностранным, в первую очередь российским потребителям. Предприятия Казахстана, среди которых АО «НК «КТЖ», приобретут около 50 тыс. колес.

«Рынок железнодорожных колес в РК составляет около 40–70 тыс. штук в год. За 3 года работы мы отправили на внутренний рынок всего 15 тыс. колес, а мощность завода – 200 тыс. колес. Порог безубыточности нашего производства составляет 150–170 тыс. изделий в год», – сообщил генеральный директор.

Но перспективы для сбыта колес И. Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии. По его словам, сегодня в компании активно занимаются продвижением туда своей продукции.

Что держит цены?

Н. Кошелев уверен, что поставки колес из Китая положительно повлияли на снижение роста цен на колесные пары, которая к весне 2019 года доходила до 250 тыс. руб. за штуку.

Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.

Уровень цен на колеса не устраивает собственников вагонов на фоне снижения цен на крупное вагонное литье, которые в целом вернулись к уровню допиковых значений. Эксперт объясняет это тем, что в условиях роста перевозок и высоких ставок на вагон собственники были готовы в 2018–2019 гг. массово использовать СОНК при капитальных ремонтах вагонов, несмотря на растущие издержки, связанные с ценой на комплектующие.

Вице-президент НП «ОПЖТ» и генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин сообщил, что сегодня предложение на боковые рамы и надрессорные балки превышает спрос, а стоимость деталей вернулась на докризисный уровень 2018-го.

«Если рассматривать прошлый год, то мы часто наблюдали, как вагоны простаивали в ремонте из-за нехватки таких деталей и к продавцам буквально выстраивалась очередь. В этом году обратная ситуация – и уже продавцы выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги на поставку деталей. Несомненно, превышение предложения над спросом влияет на уровень цен», – рассказал он. По оценкам С. Калетина, в следующем году тенденций к увеличению стоимости продукции не предвидится.

В 2020 году ситуация резко изменилась. «Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает.

Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода, – объясняет А. Казаков. – Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес. И собственники пережили спад перевозок тех лет довольно легко. Ставили б/у детали. Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться, как это ни странно. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне».

Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, которая заставит участников процесса прийти к компромиссу, который в итоге устроит всех.