Колесная пара: что держит цены?

Спад погрузки и уменьшение рабочего парка на сети дорог в 2020 году фактически сняли с повестки дня дефицит цельнокатаных колес, который стал главным фактором роста стоимости вагоноремонта в последние 2 года. Тем не менее перекос рынка по-прежнему сохраняется: дефицит б/у колес и нехватка годной оси для капитального ремонта колесных пар стали основными драйверами цен. По оценкам экспертов отрасли, такая тенденция сохранится на ближайшие 2–3 года.

В условиях профицита вагонов операторы активно используют такой путь снижения издержек на содержание парка, как экономия на ремонтах. По данным ВРК-3, за 10 месяцев года общий объем рынка плановых ремонтов сократился на 14,6%, составив в абсолютном выражении 53,1 тыс. ремонтов. Емкость рынка по итогам 2020-го станет минимальной за последние 10 лет.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов отмечает, что на рынке наблюдается ценовое давление на вагоноремонтные предприятия со стороны операторских компаний, что негативно сказывается на качестве ремонта. По его данным, по состоянию на октябрь 2020 года средняя стоимость деповского ремонта снизилась до 58 тыс. руб., но это без учета номерных деталей – колесных пар, рам, балок, поглощающих аппаратов. А ведь именно крупные детали оказывают наибольшее влияние на совокупную стоимость ремонта вагона: и если по литью цена близка к стабилизации, то на рынке колесных пар сохраняется дисбаланс спроса и предложения, который сдерживает снижение цены.

Как считает генеральный директор ООО «РегионТрансСервис» Александр Бойченко, с точки зрения обеспечения ремонтов колесными парами можно отметить две тенденции, которые, будут определяющими на ближайшие 2–3 года: это нехватка б/у колесных пар средних градаций (40–60 мм) и дефицит годной оси для капитального ремонта колесных пар.

«Наличие достаточного количества б/у колес позволило нашим клиентам сэкономить на ремонте вагонов в прошлый спад 2015–2017 гг., однако сложившийся дефицит дешевого колеса в 2020 году привел к существенному росту цен, и стоимость жизненного цикла б/у колесной пары на 20–30% больше, чем колесной пары после капитального ремонта – СОНК или НОНК. Отрадно, что многие наши клиенты понимают сложившуюся ситуацию и несмотря ни на что продолжают инвестировать в техническое состояние парка, ориентируясь на рост доходов в будущем», – отметил А. Бойченко.

Как сообщил на условиях анонимности источник в одной из вагоноремонтных компаний, на сети ОАО «РЖД» продолжается выбытие оси с типом крепления «гайка». Только за 2019 год было исключено 61,9 тыс. осей РУ-1 при проведении ремонтов, еще около 5–6 тыс. выбыли при разделке вагонов. Если в предыдущие годы оборотный запас пригодных для капитального ремонта осей типа «шайба» позволял компенсировать выбытие РУ-1, то в 2019-м отрасль почувствовала истощение этого запаса.

«Мы начали предлагать собственникам капитальный ремонт колесной пары с заменой оси на новую, или НОНК. Несмотря на падение ставок и ограниченные финансовые ресурсы собственников вагонов, недостаток старогодной оси будет стимулировать спрос на НОНК, и это надо учитывать при формировании бюджетов на ремонты в ближайшие 3 года», – уверен источник редакции.

Данную тенденцию подтверждает первый заместитель генерального директора ООО «Атлант» Алексей Винников.

«Часть парка вагонов нашей компании имеет остаточный срок службы 5 лет и менее. Эти вагоны попадают в плановые виды ремонтов, и мы понимаем, что замена «тонких» колес на новые или прошедшие капитальный ремонт для этих вагонов просто нецелесообразна. Однако ввиду дефицита б/у колес мы часто вынуждены ставить СОНК или даже НОНК, чтобы вагон не простаивал», – поделился он особенностями ремонта своего парка.

Дефицит б/у колесных пар подтверждают и в ООО «ТрансЛом», которое является самым крупным игроком на рынке разделки грузовых вагонов.

«Если в период 2016–2017 гг. колесные пары с креплением «гайка» (РУ-1) с толщиной обода менее 35 мм шли в металлолом, то сегодня собственники стремятся продлить ресурс «тонких» колес, чтобы оно пробежало еще хотя бы 20–30 тыс. км», – рассказал генеральный директор компании Сергей Астахов.

В 2020 году сложилась даже ситуация, при которой неремонтопригодные колеса покупаются по цене годных колес, то есть выше цены металлолома на 15–20%.

«Это может объясняться желанием отдельных компаний выделить из состава колесной пары буксовый узел для дальнейшей его переборки и продажи собственнику. Это создает ценовые перекосы на рынке купли-продажи железнодорожного лома, с одной стороны, и безграничное поле для злоупотреблений – с другой. Собственнику кажется, что он получает больше, но в итоге все равно теряет», – уверен С. Астахов.

В настоящее время пополнять запасы сторогодных деталей за счет списания парка затруднительно. В 2019 году было списано около 20 тыс. вагонов, в 2020-м истекает срок службы у 23 тыс. ед. В итоге можно отметить, что, учитывая осторожные прогнозы на восстановление погрузки на сети РЖД в 2021 году, падение ставок и малые объемы списания повышенный спрос на б/у части и ценовое давление на собственников вагонов будут сохраняться.