Монетарные или немонетарные меры: откуда вагоностроителям ждать помощи?

По итогам 2020-го выпуск вагонов сократился: отечественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полувагонов сократился на 42,2%, закупка фитинговых платформ – на 21,3%, зерновозов – на 21,9%. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, а крытых вагонов – на 60,3%. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят около 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку вагоностроителям?

Ожидаемый спуск

Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

Несмотря на то, что итоги II полугодия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за по­дорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат.

На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Урал­вагонзавод».

Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

Идти в ногу с инновациями

Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпус­ка вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

«Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полу­вагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузо­владельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

Кто поддержит?

По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоностроительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перевозок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев.

А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций.

И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520.

Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы.

Полную версию материала читайте в № 7 журнала РЖД-Партнер