08.04.2021

Поддержат ли вагоны государственным рублем?

Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.

Ожидаемый спуск

Падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении на фоне пандемии корона­вируса не могло не отразиться на вагоностроении. Рыночные условия внесли свои коррективы, и так как рыночный спрос обгонял технологически обусловленный, то профицит парка на сети РЖД продолжает формироваться.

Как следует из отчета «Infoline-Аналитики», по итогам 2020-го отечественные производители поставили в Россию и другие страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, что на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полу­ваго­нов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс. ед., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс. ед., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс. ед., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. ед. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед.

Снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось задолго до начала пандемии. Вместе с тем, как отмечал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, для предприятий с диверсифицированным портфелем сертификатов на выпуск вагонов кризис стал периодом возможностей.

Несмотря на то, что итоги II полугодия оказались позитивнее прогнозов (так как в IV квартале производители несколько снизили цены), дальнейшая ситуация вызывает опасения из-за подорожания металла. В феврале этого года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что заградительные пошлины на лом стабилизировали ситуацию с ценами на металлопрокат.

На сегодняшний день крупнейшим производителем грузовых вагонов по-прежнему остается НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК). По итогам прошлого года она поставила на рынок России и стран дальнего и ближнего зарубежья 16,8 тыс. вагонов, что на 20% меньше, чем в 2019-м. Более чем на 40%, до 10,5 тыс. вагонов, сократил производство в прошлом году «Уралвагонзавод».

Самым популярным подвижным составом у клиентов и вагоностроителей в 2020 году снова были полувагоны. Их было закуплено более 40% от общего объема продаж, с учетом и инновационного, и стандартного парка. В целом профицит парка полувагонов составил в прошлом году 136%.

На I полугодие этого года крупнейшими производителями законтрактовано около 9,5 тыс. полувагонов по двум соглашениям – ПАО «ГТЛК» с ОВК и «Уголь-Транса» с УВЗ. На фоне восстановления роста грузооборота и погрузки соответственно ожидают постепенного сокращения профицита вагонов на сети и, как следствие, снижения спроса на новые полувагоны. В этом случае вагоностроители вынуждены будут индексировать цены в связи с ростом цен на металл и фокусироваться на производстве специализированного подвижного состава (фитинговых платформ, хопперов, цистерн).

Идти в ногу с инновациями

По данным Росстата о промышленном производстве за январь – февраль 2021-го, было изготовлено всего 9 тыс. грузовых вагонов, что ниже января – февраля прошлого года на 19,9%. При этом в феврале полувагонов было изготовлено 2,1 тыс. ед., что на 18,7% меньше, чем за этот период годом ранее.

Для восстановления объемов производства целесообразно переходить на выпуск подвижного состава, востребованного на сжимающемся рынке, отмечают эксперты ИПЕМ. В союзе «Объединение вагоностроителей» добавляют, что в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: доля выпуска вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Другими словами, рынок заинтересован в таких решениях.

К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав союза «ОВС», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию – танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.

«Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России. На данный момент завершены 3/4 объема опытной эксплуатации полувагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Он отмечает, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна и грузовладельцу, и оператору. Но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами. При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге, отмечает Е. Семенов.

Кроме того, перспективным направлением развития вагоностроительной отрасли союз считает систему «Цифровой грузовой вагон». Она позволяет собирать и передавать информацию о местонахождении вагонов, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом. Союз отмечает заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.

Отметим, что в IV квартале 2020 года специализированный подвижной состав был более востребован и местами дефицитен (к примеру, большекубовые крытые, хопперы-зерновозы). В то же время операторы высказывают мнение о том, что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей.

Откуда ждать поддержки?

По прогнозам Минпромторга России, объем списаний грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в 2021–2031 гг. в среднем составит 27,5 тыс. вагонов в год.

Но, как не раз подчеркивали участники отрасли, недостаточное производство порождает дефицит, а перепроизводство – падение цен и кризис. И баланс между спросом и производством продукции – это основное условие успешной работы любого сегмента рынка.

Весной прошлого года правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. И согласно принятой в отношении него прямой меры поддержки в рамках постановления правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов-платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 м, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л. с. Но, по данным ИПЕМ, общий объем поддержки составил 950 млн руб. на весь прошлый год. Как отмечает В. Савчук, в настоящий момент рассмат­ривается вопрос о продлении данной меры, исходя из того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме.

В союзе среди направлений поддержки вагоностроителей «для сохранения устойчивой работы предприятий вагоно­строительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность перево­зок» называют, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/произ­водства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. Во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «Цифровой грузовой вагон»). Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.

Кроме того, на различных площадках союз также предлагал немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. А именно – введение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in).

Напомним, что прошлым летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Именно профицит полувагонов, замедляющий производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, стал, по сути, главной причиной для подобного предложения. Заявлялось, что внедрение схемы trade-in позволит операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.

Правда, по этому поводу разгорелась жаркая дискуссия. В ОВК отмечали, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев.

А руководители УВЗ отмечали, что ограничиваться только списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. И правильнее списывать от одного до трех вагонов на выбор собственника или оператора.

Вторая мера поддержки, которую называет союз, – это утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скорос­тями движения и участие в переработке Прейскуранта № 10-01. Третья мера – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций.

И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства 1520.

Вагоностроители резюмируют: при поддержке нужно найти золотую середину и выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы.

УВЗ уже озвучил Минпромторгу меры по стимулированию поддержки отечест­венного вагоностроения до 2024 года, которые предусматривают: ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года; введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железнодорожных путях; обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520; увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки вагонов; сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.

Важно отметить, что Объединение вагоностроителей и УВЗ, пытаясь получить поддержку от государства, предлагали в качестве примера и образца для подражания меры, которые уже применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году они предрекали очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.

Но, анализируя эти меры, нетрудно прийти к выводу, что представители отрасли рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства. Некоторые из таких мер (стимулирование выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками) получили негативные отзывы со стороны правительства, ОАО «РЖД» и операторов.

Добавим, что, согласно прошлогоднему февральскому исследованию EY, развитие Восточного полигона создаст к 2025 году дополнительный спрос на основные виды грузовых вагонов в размере 80,2 тыс. ед. без господдержки и ограничительных мер. Наибольшая доля прироста будет приходиться на парк полувагонов. Это связано с ростом перспективной грузовой базы с основных месторождений полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока в направлении портов ДВ, отмечается в исследовании.

Заглянуть в будущее

В начале года Минэкономразвития для стабилизации ситуации на рынке предложило разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая утверждение единой методики определения потребного парка, а также проработать механизмы экспорта. По данным ведомства, в настоящий момент количество грузовых вагонов составляет 1 млн 200 тыс. при оптимальном размере рынка в 950 тыс. ед.

ИПЕМ прогнозирует, что объем выпус­ка грузовых вагонов в России в 2021-м составит 43–48 тыс. вагонов. При этом эксперты института ожидают, что текущий год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более сложным, чем предыдущий. Спад производства продолжится и в 2022-м, а всего период низкого рынка продлится до 2025 года. «Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстанов­ление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается», – говорит В. Савчук.

Кроме того, сказаться на снижении выпуска вагонов может увеличение цен на металл, а также дополнительные затраты ремонтного сектора, где зачастую рост затрат компенсируется снижением качества, добавляет В. Савчук.

В этом году доля универсального парка в структуре выпуска составит, по оценке ИПЕМ, 47% – минимальный показатель для универсального парка за последние годы. Это связано с перепроизводством предыдущих лет и избытком вагонов на сети. По оценкам института, объем рынка новых грузовых вагонов в России в 2021 году составит 130–145 млрд руб.

«В 2020 году мы оцениваем профицит парка в 80 тыс. вагонов. Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнктура будут действовать против вагоностроителей. Даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает В. Савчук.

Пока же операторы фиксируют рост закупок специализированного подвижного состава. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, впервые за долгие годы стали востребованными нефтебензиновые цистерны, цементовозы и другие вагоны. Но в то же время специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем его потенциально могут произвести.

Сами участники рынка говорят о хороших перспективах перевозки грузов в контейнерах, прежде всего это касается таких номенклатур, как зерно и мин­удобрения.