01.04.2021

Разница в цене контейнера российского и зарубежного производства колоссальная

В январе – феврале транзит контейнеров по сети ОАО «РЖД» вырос в 1,8 раза. Во всех видах сообщения было перевезено 964,2 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок, в том числе соответствующий парк. Но конкурировать с контейнерами китайского производства не так просто.

О том, насколько экономически выгодно производство контейнеров в России в целом, учитывая субсидии, которые получают китайские производители, РЖД-Партнер поговорил с руководителем отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владиславом Мартиным.

– Владислав, вопрос обеспеченности парком и его производства контейнеров сейчас вышел на первый план. Как сегодня можно охарактеризовать этот рынок?

– В целом рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне. Во многом потому, что производители довольно сильно удалены от основных фабрик и заводов. Тем самым доставка готовых контейнеров может быть невыгодна даже без учета высокой стоимости самой продукции.

О чем тут говорить, если даже FESCO закупает свои контейнеры исключительно в Китае. Решение логичное, потому что почти все это оборудование можно отправить загруженным сразу после приобретения, а вот российское придется везти пустым. Например, рядом с «Абаканвагонмашем»» нет практически ни одной крупной фабрики или завода, поэтому поддержка отечественного производителя усложняется.

– Получается, что в основной массе российские компании закупают контейнеры в Китае?

– Если верить статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции. Разница в цене между оборудованием российского и зарубежного производства колоссальная. Насколько мне известно, в 2018 году «ТрансКонтейнер» заказал 40-футовые контейнеры в России – стоимость одной единицы составила около $2600, в то время как в Китае она бы обошлась примерно в $1700.

– В конце прошлого года «ТрансКонтейнер» предложил субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб. В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – 350 тыс. руб. Чем обусловлена эта разница?

– Стоимость иностранных контейнеров ниже, чем у российских, по нескольким причинам. За рубежом в данном сегменте налогообложение мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового контейнера в Китае. Также влияние на стоимость оборудования оказывает дешевизна рабочей силы в некоторых регионах.

Согласно информации, полученной от «ТрансКонтейнера», в этом году средняя стоимость китайского контейнера с учетом всех платежей составит 230 тыс. руб. ($3150), в то время как отечественный обойдется в 350 тыс. руб. ($4800). Разумеется, никто не хочет переплачивать.

– Какие меры необходимы на отечественном контейнерном рынке для того, чтобы конкурировать в цене с Китаем?

– Для того чтобы конкурировать с КНР, необходим большой комплекс мер. Можно поступить так, как в Китае, и предоставить субсидии производителям стали для снижения общей стоимости контейнеров. Впрочем, будучи главным игроком на рынке, Поднебесная всегда может прибегнуть к демпингу цен, и от этого нельзя быть застрахованным.

Недавно группа компаний «Дело» предложила субсидировать производителей контейнеров в РФ, то есть компенсировать всю или часть разницы в цене между китайским и российским оборудованием. На этом фоне, например, «Абаканвагонмаш» уведомил о планах увеличить число выпускаемых контейнеров с 3 тыс. в год до 7.5 тыс.

– Еще одна актуальная проблема касается нехватки контейнеров на экспорт из Китая и дефицита обратной загрузки из ЕС. На Ваш взгляд, как ее решить?

– Единственный реальный способ – это увеличение экспорта в КНР. Однако это, конечно же, звучит утопично, поскольку он не возьмется из воздуха. Поэтому правительствам стран, у которых наблюдается дисбаланс в товарообороте с Китаем (преобладающий импорт и низкий экспорт), стоит пересмотреть торговую политику в отношении данной страны и близлежащих государств.

Если же говорить о контейнерных терминалах, к примеру, в ЕС, то они буквально забиты порожним оборудованием. Безусловно, эта ситуация разрешится, но когда – сказать пока сложно.

Источник: МОЯКОЛЕЯ1520