20.10.2020

Рынок продавца грузовых вагонов сменился на рынок покупателя

С момента реформы на железнодорожном транспорте прошло более 15 лет. В течение этого периода одним из основных актуальных вопросов является баланс парка грузовых вагонов, требующий системного подхода по определению потребного парка и спроса на грузовые вагоны на долгосрочную перспективу с целью минимизации рисков для всех участников перевозочного процесса.

Очередной цикл вагонных «качелей»

С начала нового десятилетия на железнодорожном транспорте произошли значительные преобразования, которые повлекли изменения в сфере железнодорожных перевозок. В 2011-2012 годах инвентарный парк вагонов фактически прекратил существование, а все коммерческие перевозки стали осуществляться в частных вагонах. В этот момент ставки предоставления подвижного состава росли, на железнодорожную сеть в больших объёмах поставлялись грузовые вагоны, для удовлетворения спроса производители инвестировали в расширение мощностей. Этот период можно охарактеризовать как рынок продавца. Однако уже в 2013-2014 годах ситуация изменилась: на сети вследствие масштабных закупок грузовых вагонов в предыдущие годы образовался их профицит. Ставки предоставления и аренды, как и спрос на новые вагоны, резко сократились. Вагоностроительные заводы стали не просто снижать объём выпуска своей продукции, но и закрываться. Рынок продавца сменился на рынок покупателя.

В 2015-2016 годах ситуация на рынке грузовых железнодорожных перевозок вновь начала радикально меняться. Это было вызвано тем, что во второй половине 2014 года постановлением Правительства РФ была введена обязательная сертификация при продлении срока службы вагонов. В дальнейшем (с 1 января 2016 года) приказом Министерства транспорта РФ фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава при истечении первоначального срока службы, установленного заводом-производителем. Такие регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава — более чем по 100 тыс. грузовых вагонов за 2015-2016 годы, что вызвало изменение баланса спроса и предложения (возвращение рынка продавца). Это в первую очередь отразилось на ставках предоставления и аренды подвижного состава и, как следствие, вызвало рост востребованности новых вагонов.

В результате к концу 2018 года общий парк грузовых вагонов увеличился более чем на 34 тыс. единиц и достиг отметки в 1,113 млн единиц (примерно соответствует уровню 2011-2012 годов). В 2019 году парк вагонов продолжил увеличиваться. Общий прирост парка составил более 55 тыс. единиц и достиг отметки в 1,168 млн, что уже превысило уровень 2012 года. На конец сентября 2020 года, по данным ОАО «РЖД», общее количество парка грузовых вагонов на сети РЖД составило 1,191 единиц. Отдельно можно отметить, что в 2019 году был поставлен абсолютный рекорд по производству грузовых вагонов в России – выпущено 79,6 тыс. единиц.

Высокие темпы роста парка на железнодорожной инфраструктуре в совокупности с рядом других неблагоприятных факторов, среди которых значительное сокращение мировых цен на уголь, привели к очередной смене условий на рынке железнодорожных перевозок: ставки предоставления и аренды на отдельные виды подвижного состава, в частности полувагоны, начали снижаться со второй половины 2019 года.

С целью минимизации рисков для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и вагоностроения целесообразно периодически проводить системную оценку спроса на грузовые вагоны в долгосрочной перспективе.

Вопросы моделирования

При разработке прогноза спроса на грузовые вагоны на долгосрочную перспективу целесообразно учитывать все аспекты грузовых перевозок железнодорожным транспортом, среди которых потенциальная грузовая база, объёмы списания грузовых вагонов, экономические аспекты и другие. Основные параметры и факторы, оказывающие влияние на спрос на грузовые вагоны и учитываемые при моделировании, приведены в таблице 1.

При разработке прогноза спроса на грузовые вагоны также необходимо:

• проводить анализ ретроспективной грузовой базы;
• учитывать развитие межтранспортной конкуренции;
• учитывать ввод в эксплуатацию дополнительных производственных и перевалочных мощностей;
• учитывать результаты реализации крупных инфраструктурных проектов.

Также требуется учитывать технологические особенности функционирования железнодорожного транспорта, так как они существенно влияют на размер парка. На парк вагонов оказывает влияние оборот вагона, который зависит от множества нюансов перевозочного процесса: времени нахождения вагона под грузовыми операциями (погрузка/выгрузка), простоев в ремонте, времени в движении, на промежуточных и технических станциях. Необходимо учитывать, что даже для одного рода вагона время простоя под грузовыми операциями существенно зависит от груза. Например, его среднее время на подъездных путях при погрузке железной руды, по оценке Института, составляет около 1,3-1,4 суток, а простой при погрузке кокса превышает 4 суток, то есть разница может быть в 3 раза и даже более.

Немаловажным фактором, оказывающим влияние на парк вагонов, является изменение доли инновационных вагонов. Как известно, их грузоподъёмность выше, чем типовых, следовательно, при их использовании нужен меньший объем парка на равные объемы погрузки. При этом размер парка таких вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» постоянно увеличивается. Если на 1 сентября 2017 года эксплуатировалось около 80 тыс. таких вагонов, то к 1 апреля 2018 года размер парка превысил 100 тыс. единиц, из которых более 90 тыс. единиц составили полувагоны. Во второй половине 2018 года парк инновационных вагонов превышал 110 тыс. единиц. К концу 2019 года парк инновационных вагонов превысил 140 тыс. единиц. В настоящее время их количество составляет 167 тыс. единиц. Основную долю по-прежнему составляют полувагоны.

Следует отметить, что инновационные вагоны ранее преимущественно использовались при перевозке массовых тяжеловесных грузов: каменный уголь, руда, строительные грузы и др. Однако в настоящее время в условиях низкого рынка операторы активно задействуют инновационные вагоны для перевозки щебня. По итогам 9 месяцев текущего года погрузка строительных материалов в инновационные вагоны увеличилась более чем в 2 раза.

Вместе с тем при прогнозировании спроса на грузовые вагоны в долгосрочной перспективе необходимо учитывать ожидаемые показатели работы железнодорожного транспорта. В данном случае источником этих данных может являться ДПР ОАО «РЖД». Однако следует учитывать, что она была принята Правительством РФ 19 марта 2019 года, и на текущий момент ряд прогнозных показателей, заложенных в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД», уже не соответствует актуальным рыночным трендам. ДПР ОАО «РЖД» в настоящий момент проходит актуализацию.

Прогноз списания грузовых вагонов также оказывает значительное влияние на потребность в закупке нового подвижного состава. Этот показатель оценивается на основе текущей возрастной структуры парка, модельного ряда и соответствующего срока службы.

Также следует брать во внимание то, что чем выше ставки предоставления/аренды вагонов, тем больше покупательская способность операторов. В 2011-2012 годах ставки аренды полувагонов находились на уровне 1,6-1,7 тыс. руб. за ваг./сут. В конце 2018 — начале 2019 годов ставки предоставления и аренды достигли рекордно высокого за всю историю уровня, однако затем начали снижаться. По состоянию на октябрь 2020 года ставки предоставления полувагона находятся на уровне 1,05-1,15 тыс. руб. за ваг./сут. (рис. 1).

Следовательно, при разработке прогноза спроса необходимо провести оценку ставок предоставления и аренды вагонов на долгосрочную перспективу, для которой следует учитывать множество факторов, среди которых: размер потенциальной грузовой базы, экономическая конъюнктура на внешних и внутреннем рынках, размеры списания грузовых вагонов и другие.

Стоит обратить внимание, что при прогнозировании спроса на грузовые перевозки и вагоны существенное влияние могут оказать внешние факторы. На момент написания статьи можно выделить несколько ключевых, в частности, существенную девальвацию рубля по отношению к основным мировым валютам, начавшуюся в конце февраля 2020 года.

Отдельно стоит отметить активное распространение пандемии COVID-19, которая оказала как самостоятельное негативное влияние, так и стала катализатором всех отрицательных тенденций и факторов. Например, снижение деловой активности, ввиду развития пандемии и предпринятых мер по ограничению её распространения, привели к сокращению потребления электроэнергии в стране и, как следствие, снижению спроса на уголь со стороны электростанций. В соответствии с данными Системного оператора ЕЭС России, выработка электроэнергии в России по итогам 9 месяцев сократилась на 3,4% до 772,3 млрд кВт∙ч. По данным Минэнерго России. доля тепловых электростанций в структуре электрогенерации за 8 месяцев текущего года сократилась с 64% до 60,2%.

Риски на рынке грузовых вагонов

В последние годы объёмы производства и поставки новых вагонов на сеть увеличиваются. Если в 2016 году было поставлено менее 40 тыс. новых вагонов, то в 2018 году поставка превысила 70 тыс. единиц, а в 2019 году — около 80 тыс. единиц.

Негативные последствия столь существенных объёмов поставок грузовых вагонов на сеть для операторов были очевидны уже в 2019 году. Перенасыщение рынка привело к сокращению ставок аренды и предоставления вагонов, что повлекло за собой снижение доходных поступлений операторов и, как следствие, снижение спроса на подвижной состав. Негативные последствия также отражаются на вагоностроителях и производителях комплектующих.

По итогам 9 месяцев текущего года производство грузовых вагонов сократилось на 27,4% до 41,1 тыс. единиц. По оценке ИПЕМ, по итогам 2020 года будет произведено 50-54 тыс. вагонов.

Выводы

В последние годы «маятник» вагонного рынка находился на стороне вагоностроителей и операторов, то есть эти участники рынка грузовых перевозок пребывали в более выгодных условиях. Однако в текущем году «маятник» преодолел большую часть пути в сторону грузоотправителей. Участники рынка уже столкнулись с повторением ситуации 2014 года — профицитом отдельных родов вагонов.

Фактически за 10-летний период равновесия на рынке предоставления парка вагонов не происходило. «Маятник» постоянно перемещался из одной крайней точки в другую, а точку равновесия проходил достаточно быстро – в том числе из-за регуляторных решений. Можно спрогнозировать отсутствие равновесия между спросом и предложением и на долгосрочную перспективу.

При прогнозировании следует учитывать возможность принятия новых регуляторных решений, которые способны кардинальным образом изменить ситуацию на рынке производства вагонов, издержек и перевозок железнодорожным транспортом.

С целью минимизации рисков для всех участников рынка целесообразно проводить комплексную оценку прогноза спроса на грузовые вагоны в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Стоит отметить, что только многофакторные модели могут позволить получить достаточно достоверный прогноз долгосрочного спроса на грузовые вагоны.

В настоящее время для вагоностроителей и владельцев (операторам) вагонов уже наступили негативные изменения рыночной конъюнктуры. Компании, по мере возможности, развивают направления деятельности, которые позволяют минимизировать риски и компенсировать негативные последствия за счёт дополнительных доходных поступлений.

В. Савчук,  заместитель генерального директора ИПЕМ,

А. Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

А. Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ