Рынок железнодорожных перевозок столкнулся с профицитом грузовых вагонов

Рынок грузовых железнодорожных перевозок в 2020 году столкнулся с очередным кризисом профицита универсального парка, в результате чего доходы от эксплуатации полувагонов стремительно приблизились к расходам на их содержание. Отсутствие публичных индикаторов рыночной ставки привлечения подвижного состава под погрузку не позволяет собственникам вагонов прогнозировать ситуацию на рынке, а грузовладельцам — планировать затраты на транспортировку своих товаров. Для решения этой проблемы Институт исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) разработал специальную аналитическую модель, с деталями которой читателей “Ъ” познакомил президент института Павел Иванкин.

Размер ставки за пользование вагонами уже практически 20 лет является рыночным показателем, но до сих пор в отрасли не появилось ни внятных статистических данных о его динамике, ни инструментов для его анализа и прогнозирования. Единственным источником, делавшим условный расчет средней посуточной платы за вагон, был журнал «Промышленные грузы», зарегистрированный на Украине, причем никаких ссылок на официальный способ получения первичных данных у этой аналитики не существует. После известных событий 2014 года у российских участников железнодорожного рынка стало еще меньше оснований ссылаться на эти «неофициальные» данные при своем бизнес-планировании, а отечественной отраслевой статистики по приватному вагонному парку в нашей стране так и не появилось.

Многие отраслевые аналитики уже давно работали над решением задачи о создании национальной системы прогнозирования ставки за пользование приватными вагонами. К настоящему моменту ИИЖД завершает разработку такой аналитической модели, которая поможет операторам подвижного состава и грузовладельцам планировать транспортные затраты. Методика позволяет определить размер условной базовой ставки посуточной аренды вагона с учетом поправочных коэффициентов, отражающих влияние на рынок ключевых внешних экономических факторов.

За основу расчета базовой ставки в рублях в нашей модели взят размер вагонной составляющей для инвентарного парка из действующего Прейскуранта №10–01 (для полувагонов ИИЖД взял тарифную схему В4 «Тарифного руководства».— “Ъ”). Именно эта методика определения вагонной составляющей в свое время получила одобрения всех профильных министерств и в конце концов правительства Российской Федерации, а потому мы считаем, что она проработана самым тщательным образом и не вызовет принципиальных возражений у рынка.

Далее к базовой ставке применяются различные корректирующие коэффициенты, которые учитывают текущую конъюнктуру на рынке, среди которых инфляция, пожалуй, самый простой параметр. Один из ключевых факторов, влияющих на операторскую ставку,— размер парка на сети, который косвенно свидетельствует о дефиците или профиците вагонов на железной дороге. И это не просто цифра, например 1 млн вагонов, это отдельная расчетная модель, которая учитывает и скорость оборота вагона от одной погрузки до следующей, и протяженность путей, где возможен отстой вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, и ряд других важнейших параметров, влияющих на эксплуатацию парка в реальных условиях.

Отдельной научной статьи потребует описание разработанной нашим институтом модели взаимодействия перевозчиков на путях общего и необщего пользования, которая позволила формализовать влияние этого фактора на ставку за пользование вагоном. Особые поправочные коэффициенты разработаны для оценки эффективности работы магистральной инфраструктуры ОАО РЖД и работы самих грузовладельцев, чью деятельность тоже потребовалось достаточно глубоко «оцифровать» и интегрировать в комплексную модель прогнозной ставки.

Мы рассчитываем, что начиная с 2021 года наша модель будет предоставлять прогноз по ставке за пользование вагонами с учетом трех сценариев: оптимистического, который учитывает факторы, стимулирующие рост основных показателей, нормального, который учитывает факторы, приближенные к реальным условиям, и пессимистического, учитывающего негативные прогнозы. Первые наши пробные расчеты по оптимистическому сценарию, подразумевающему сохранение в четвертом квартале позитивной тенденции к увеличению погрузки и отсутствию новых внешних шоков, позволяют сделать прогноз, что к началу следующего года рыночная ставка за полувагон не упадет ниже 750 руб. и продержится на этом уровне как минимум до конца второго квартала (сегодня она находится на уровне 750–850 руб.) Но следует понимать, что у отдельных операторов реальные ставки могут опускаться и ниже 500 руб., а на некоторых направлениях в критических ситуациях стоимость вагона может доходить и до 1 тыс. руб.

Более детальную модель формирования прогнозной ставки ИИЖД представить пока не может, но мы надеемся, что дадим рынку объективный анализ ситуации на рынке грузовых вагонов, который позволит лучше решать задачи бизнес-планирования. Прежде всего это необходимо грузовладельцам, чтобы прогнозировать затраты на транспорт, а операторам и их финансовым партнерам это позволит грамотно инвестировать в обновление парка.

На следующем этапе мы планируем прогнозировать ставки на конкретных направлениях, что позволит перейти от прогноза «средней» ставки к рыночным котировкам (и их прогнозам) по направлениям перевозки, видам грузов, родам подвижного состава и объемам погрузки. Мы не исключаем, что на последующем этапе реализации этого проекта нам удастся создать публичную электронную площадку по торговле срочными железнодорожными контрактами на конкретный объем перевозки конкретного груза на конкретном направлении.

Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта