Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем

Колебания рынка заставляют его участников адаптироваться к изменениям конъюнктуры. При этом крайне важно понять, сколько будет стоить железнодорожная транспортировка и как будут формироваться тарифы в текущем году. Что следует ожидать от перевозчика и операторов? Эксперты ищут ответы на эти и другие вопросы. Правда, сделать это непросто, когда рынок движется в полосе неопределенности. Тем не менее попытаемся обозначить некоторые тенденции, которые в начале 2021 года уже складываются в сложный пазл.

Перевозчику испортили аппетит

Согласно финансовому плану ОАО "РЖД", рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу "инфляция минус 0,1%". Напомним, что в Минэкономразвития оценили инфляцию в 2020 году на уровне 3,8%. Правда, это ниже заложенного в базовый сценарий долгосрочной программы развития (+3,9%), отметили в ОАО "РЖД", что усложнит задачу сведения доходов и расходов.

Впрочем, не следует забывать: в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года.

Причем все это давалось с определенными оговорками.

В частности, грузоотправителям обещали расширить практику предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Однако после того, как в ОАО "РЖД" ужесточили правила, это стало проблематичным: скажем, ранее клиент мог получить понижающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, если использовал технологии, улучшающие вагонооборот или сберегающие расходы перевозчика. А вскоре одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствия ми коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора.

Другим обещанием монополии было соблюдение намеченных в долгосрочной программе развития ОАО "РЖД" (ДПР) параметров модернизации Восточного полигона. Однако, как подсчитали участники рынка, по сравнению с базовым сценарием ДПР капиталовложения в проект, связанный с доведением к 2024 году провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т, был выполнен в 2020-м на 93%. А если брать все проекты, привязанные к Восточному полигону (включая комп лексное развитие трассы Междуреченск – Тайшет, увеличение мощности участка от Артышты до Междуреченска и повышение провозной способности для роста транзита контейнеров в 4 раза к 2024 г.), то прошлогодний план строительства был реализован лишь на 80%. Что спишем на COVID?

Получается, что в 2020 году ОАО "РЖД" в полной мере воспользовалось преимуществами от предыдущих добавок к тарифу, но не выполнило данные взамен обязательства. Конечно, тут можно сослаться на коронавирус. Как было заявлено в рамках XVIII Международной онлайн-конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованной журналом "РЖД-Партнер", клиентам в подобной ситуации оставалось только надеяться, что по крайней мере у правительства хватит воли для соблюдения хотя бы прежних договоренностей по долгосрочной тарификации. Между тем в ОАО "РЖД" настаивали на проведении тарифного маневра, который сулил дополнительные набавки к прейскуранту.

На данный момент эти предложения положены под сукно, поскольку не только у железнодорожного перевозчика, но и у промышленных предприятий есть свои черные лебеди. Все отрасли переживают кризисные явления, на компенсацию которых, уточним, выделяется соответствующая господдержка. Кроме того, часть предложенных ОАО "РЖД" в составе тарифного маневра мер шли вразрез с ранее утвержденной структурой инвестиций: скажем, развитие БАМа было связано с расширением системы пропуска тяжеловесных поездов. Расчет был на то, что каждые 10 пар дополнительных тяжеловесных поездов в сутки вместо составов стандартного веса должны были прибавить к провозной способности Восточного полигона 2,5-3 млн т грузов в год.

Эти программы, если в ОАО "РЖД" начнут сдвигать стройку под другие грузопотоки, рискуют остаться в незавершенном виде. Однако здесь не вполне понятно, обеспечит ли замена тяжеловесных составов на облегченные поезда (например, контейнерные) поступление дополнительного дохода в долгосрочной перспективе, который закладывался в ДПР? Развитие контейнерного движения (в том числе на Восточном полигоне) намечалось в рамках проекта модернизации Транссиба. Таким образом, предполагалось сбалансированное развитие и БАМа, и Транссиба. При нарушении ранее установленного баланса для пропуска новых объемов контейнеров потребовалось бы вносить системные поправки в работу всей сети, поскольку контейнерная логистика требует комплексного развития сети.

В качестве примера можно привести проект "Транссиб за 7 суток": не сек рет, что сейчас заявленную скорость транзита в ОАО "РЖД" способны выдерживать только в рамках пилотных проектов, иными словами, при управлении движением в ручном режиме. Сеть пока не приспособлена к сквозному бесстыковому пропуску контейнерных поездов на основе обычных графов. И прос тая замена тяжелых поездов на легкие лишь добавляет новые инфраструктурные ограничения к уже существующим.

Откуда убытки?

В то же время вопрос о том, что выгоднее – наращивать размеры тяжеловесного движения или контейнерных поездов, непростой. Тут мнения экспертов разделились.

"Коммерческая эффективность Восточного полигона для перевозчика в первом случае не просматривается, поскольку на сырьевых маршрутах для него нет кэш-флоу", – полагает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Аналогичные высказывая звучат и от ряда ученых. "Однако если сравнивать железные дороги США и РФ, то нельзя говорить о том, что транспортировка, например, угля генерирует убытки на РЖД в целом и Восточном полигоне в частности", – заметил ранее президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01. Остается и непрозрачной структура рынка, а значит – и структура железнодорожного тарифа (особенно если учесть, что инфраструктура и тяга монополии варятся в одном котле). В такой ситуации использование элементов гибкой тарифной политики ОАО "РЖД" затруднительно.

Как заметил Г. Давыдов, в России упразднены тарифные съезды. Нет системы площадок, где все участники рынка могли бы обсудить вопросы, связанные со стоимостью железнодорожных услуг. Тарифы для перевозчика теперь утверждаются не ФАС, а непосредственно правительством РФ, что сковывает инициативу экспертных групп, поскольку регуляторы стали откликаться только на запросы сверху и перестали генерировать новые идеи. При этом грузовладельцы не могут повлиять на правила формирования тарифных коридоров, а перевозчик практически не дает клиенту выбора при транспортировке, поскольку сам решает, когда следует отправлять груз, и безальтернативно прокладывает маршрут.

Если тариф не генерирует достаточный, по мнению монополии, уровень дохода, то все сложности, которые возникают в связи с этим, в ОАО "РЖД" стремятся решить за счет других участников рынка. И у клиентов возникают вопросы, на которые они не получают ответа. Например, когда перевозка между одними и теми же станциями может быть осуществлена по параллельным ходам. Но почему-то одним предлагается маршрут с преимущественно электровозной тягой и без смены локомотивных бригад, а другим – участки, где приходится использовать в основном тепловозы, а на стыковых станциях – менять машинистов. На одном маршруте – микропроцессорные устройства ЖАТ и новые рельсы, а на другом – старые релейные системы и ограничения по массе поезда, интервалам и скорости движения. Понятно, что в итоге себестоимость перевозки на параллельных ходах окажется разной. Это открывает возможности для манипуляций в оценках доходности различных номенклатур.

Не случайно в основу прейскуранта положен среднесетевой тариф, а подвижки в размерах и направлении движения поездов обосновываются исходя прежде всего из макроэкономики. Например, если есть потребность, то можно открыть дополнительные окна для российского несырьевого экспорта (в контейнерах) или рыбы в период путины (в рефконтейнерах). По сути, здесь речь идет о нишевых доставках, уточнил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.

ОАО "РЖД" может оказывать подобные услуги в рамках развития железнодорожной логистики, полагает заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. И модели формирования тарифа новых сервисов по перевозке должны оговариваться особо. Комплексные услуги могут оказаться дороже, а в ряде случаев клиент вправе рассчитывать и на скидку к тарифу. Но для этого опять-таки перевозчик должен представить инструменты оценки стоимости сквозного процесса транспортно-логистических услуг. В ОАО "РЖД" уже давно говорят о целесообразности внедрения тарифного калькулятора в подобных случаях.

Однако пока научно обоснованной методики для этого нет.

Операторы на волнах спада

Выручка операторских компаний в результате падения объемов погрузки и под влиянием профицита парка за 11 месяцев 2020 года уменьшилась на 120,6 млрд руб., отметил коммерческий директор АО "НПК" Дмитрий Шпаков. По данным СОЖТ, в конце прошлого года по сравнению с его началом индекс ставки предоставления полувагона снизился на 29%, тогда как индекс тарифа РЖД вырос за тот же период на 7,1% благодаря ежегодной индексации. Профицит полувагонов способствовал также ухудшению их оборота и снижению производительности, что привело к волатильности ставок операторов. С одной стороны, эти процессы вели к дополнительным расходам операторов, сообщили эксперты СОЖТ. А с другой – на отдельных направлениях из-за сгущений вагонопотоков могли образовываться пробки, которые ограничивали подачу порожнего подвижного состава к местам погрузки с некоторых станций. В результате возникали локальные дефициты, не позволявшие задешево отправить груз, уточнили представители грузоотправителей при опросах, которые проводит журнал "РЖД-Партнер" в рамках исследования "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте". Пик данного тренда пришелся на конец весны 2020 года. В дальнейшем ситуация начала улучшаться благодаря принятым мерам. В целом их можно разделить на три группы. Во-первых, на станциях старались под любым предлогом вытолкнуть лишний подвижной состав на пути необщего пользования, владельцы которых были вынуждены размещать его излишек у себя. Во-вторых, избыток подвижного состава операторы чаще стали досрочно выводить в нерабочий парк, который в ожидании планового ремонта оседал в тупиках и на свободных путях ППЖТ. Оба этих варианта для собственников полувагонов обходились, как правило, дешевле расценок постановки в отстой на магистралях РЖД. В-третьих, на обратном пути полувагоны охотнее начали заезжать за попутным грузом даже на коротком плече. Ранее владелец полувагона мог отвергнуть подобный вариант, если это в итоге замедляло оборот. Однако сейчас он рассматривается как приемлемый, поскольку полувагонов в избытке.

Данные инструменты оказывают на рынок неоднозначное влияние. В целом они улучшают условия для стабилизации ставок и вместе с тем усиливают броуновское движение на сети. Причем на ряде маршрутов неприкаянность парка делает операторов весьма чувствительными к ставкам на порожний пробег. Если на высоком рынке они в определенных границах могут быть терпимыми к инициативам перевозчика повысить плату за перегон груза на своих осях, то сейчас подобные устремления категорически не устраивают не только грузоотправителей, но и непосредственно операторов. При профиците парка выбирать наиболее экономичные варианты использования парка не приходится: собственники полувагонов рады любым грузам. Поскольку ставки перевозчика при любом раскладе остаются проиндексированными, то он может позволить себе выбирать более доходные варианты – в том числе те, когда груза на маршрутах с интенсивным трафиком доставляется меньше, а тариф на него – выше.

Подобные нестыковки интересов уходят своими корнями опять-таки в профицит парка полувагонов. Почему? Скажем, если на Восточном полигоне усиливается акцент на замещение угля грузами в контейнерах, то для операторов это фактически означает вытеснение инновационных полувагонов на другие маршруты. Однако ранее собственников достаточно активно стимулировали приобретать именно такой подвижной состав для обслуживания перевозок в сторону российских морских портов в ДФО. Но не на всех других направлениях он сейчас может, во-первых, быть востребован, а вовторых – работать столь же эффективно. В итоге перевозчик исходит вроде бы из благих намерений, но действует при этом так, что, по сути, наступает на больную мозоль владельцам полувагонов: мало им профицита в сегменте традиционных моделей, так еще возникают риски и усиления давления на размер парка подвижного состава повышенной вместимости. А он, как известно, наиболее дорогостоящий и с высокой долей лизинга.

Под таким углом зрения попытка резкого замещения подобного парка на фитинговые платформы (вместо развития инфраструктуры для добавления дополнительных объемов контейнерных перевозок) на Восточном полигоне воспринимается владельцами полувагонов повышенной вместимости как удар по доходности их бизнеса. Причем в то время, когда у собственника парка нет ресурсов для маневра.

Консенсус-прогноз на ставки операторов Собственники полувагонов ограничены в возможностях влияния на уровень ставок. Этот сегмент рынка отличается разнообразием условий перевозок.

Операторы используют разные стратегии управления парками. Кто-то работает преимущественно на споте, а кто-то – в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Одни предоставляют солидные скидки по ряду направлений, а другие лишены такой возможности, отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Отсюда ставки на предоставление полувагона не всегда могут транслироваться между операторами. Нет четкой взаимосвязи и между ценами на споте и сервисными контрактами. Кроме того, некоторые операторские компании собирают парки в пулы по заказам грузоотправителей. В таком случае крупные собственники сдают небольшим игрокам свои полувагоны в аренду в зависимости от ситуации в том или ином регионе. А профицит парка на сети и нюансы местной работы железных дорог только усиливают волатильность операторских ставок. Рейс может оказаться для оператора как сверхприбыльным, так и убыточным. Например, в том случае, если он вынужден доплатить клиенту, чтобы потом полувагон мог уехать под другой заказ в нужный момент в заданном направлении.

Сильные колебания ставок затрудняют прогноз их динамики в 2021 году. В ИПЕМ ожидают, что в среднем ставка аренды полувагона будет на уровне 730-750 руб./сут. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, при сохранении объемов погрузки, сопоставимых с 2020 годом, ставка предоставления полувагона составит 790-890 руб./сут. В СОЖТ оценивают этот показатель на уровне 850 руб./сут. На оперативном совещании в конце прошлого года начальник ЦФТО ОАО "РЖД" Алексей Шило сообщил, что по состоянию на декабрь ставка на аренду полувагонов по сравнению с началом года снизилась на 42,9%, до 800 руб./сут. На таком уровне она может остаться и в 2021-м. Однако гарантий этому в ОАО "РЖД" не дают.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железно дорожном транспорте зафиксировали в IV квартале 2020 года тренд на небольшой рост ставок по отдельным направлениям по сравнению с III кварталом. Если смотреть по динамике индекса полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки", то в октябре – декабре прошлого года был отмечен его довольно резвый подъем по сравнению с наиболее провальным сентябрем 2020-го – в 1,5 раза. Однако в январе 2021-го данный показатель еще более резко вернулся на низкую сентябрьскую позицию и весь прирост, достигнутый за IV квартал истекшего года, оказался, по сути, нивелирован.

Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце 2020-го вообще опустился до минимума за весь прошлый год – 718 руб./сут. Судя по всему, в начале 2021 года его торможение сохранится, но данный индекс способен продемонстрировать и склонность к стабилизации.

Таким образом, консенсус-прогноз на текущий год не слишком утешительный: обозначился тренд на стабилизацию ставок на полувагон, однако пока он неустойчивый. Возможны колебания на споте в диапазоне от 720 до 890 руб./сут., а вот ставка по долгосрочным контрактам будет стремиться к выходу за планку в 900 руб./сут.

В целом год для рынка железнодорожных перевозок предстоит непростой.

Однако, надо полагать, самый сложный период пройден.

Сегодня сложно провести водораздел, где кончается маржа и начинаются убытки, поскольку комплексные исследования по проработке тарифных решений угасли, так как исчезла перспектива появления на сети частных перевозчиков. Поэтому нет необходимости формирования дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01 точка зрения Юлия Лощакова, руководитель рабочей группы при президиуме СРО СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО "УК "НТС" – На нынешнем этапе ставки предоставления полувагонов удерживаются в диапазоне, который пока сохраняет устойчивость рынка. В зависимости от условий работы в среднем на конец 2020 года они составили 920 руб./сут., но есть и игроки, уже работающие ниже этой величины. По полувагонам это значительно ниже, чем в 2019-м. Однако есть рода подвижного состава, в которых ставки находятся практически на прежнем уровне, даже несмотря на профицитный рынок. Например, на предоставление цистерн. А в сегменте фитинговых платформ даже отмечен незначительный рост ставок. Что касается полувагонов, то рынок находится под давлением профицита. Тем не менее ряд игроков по инерции продолжают приобретать парк. Если учесть, что до 2026 года полувагоны под списание практически отсутствуют, то даже при сокращении производства до 10-15 тыс. полувагонов в год парк на сети может достигнуть 650 тыс. полувагонов уже в 2025-2026 гг. При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021-2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут "съесть" сформированный профицит полувагонов. Ставка доходности может закрепиться на стабильном уровне при разумном поведении игроков рынка, отсутствии демпинга ниже себестоимости. Большинство текущих игроков пережили предыдущий кризис и понимают грядущие риски. Как показывает опыт в других родах подвижного состава, рынок может длительное время существовать при уровне доходности 850-1000 руб./сут. Правда, при этом процессы обновления парка останавливаются. Соответственно, это сильно сказывается в будущем – неизбежное устаревание парка приводит к качественным потерям для клиентов, тормозит развитие отрасли. В связи с этим длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. В этом плане необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы. Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов: понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и так непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ) – Идея ОАО "РЖД" отказаться от среднесетевого принципа тарифообразования несет в себе значительные риски для клиентов. Инициатива РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и о переходе к поучастковому учету себе стоимости и соответственно дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это довольно революционное предложение. Впрочем, идея эта не нова: в 1991- 1992 гг. в СМИ было несколько публикаций на эту тему. Теоретически у этого предложения есть ряд важных плюсов, например, более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. Вместе с тем эта идея несет в себе и ряд минусов, точнее – ряд рисков для грузоотправителей. Последние могут подозревать компанию "РЖД" в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (или между монополией и регулятором), она сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет склонной понижать его там, где тариф выше. Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может, как это ни парадоксально, противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Правда, это с рыночной точки зрения будет странным: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.

Наконец, третий риск (и это уже риск не для грузоотправителей, а для РЖД) заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл провести ее горизонтальное разделение? В самом таком разделении нет ничего страшного, но, боюсь, что в ОАО "РЖД" будут не в восторге от такой перспективы. Есть и еще один проблемный аспект. Может возникнуть ситуация, когда тариф для грузоотправителя, работающего на дороге X, будет зависеть от поведения грузоотправителя, работающего на дороге Y, и в этом случае довольно трудно будет объяснить конкретному грузоотправителю, что тариф для него изменился из-за того, что кто-то на другой дороге изменил направление своих перевозок. В системе, где "все зависит от всего", такие ситуации тоже возникнут. В этих условиях трудно выстроить прозрачную и понятную грузоотправителям систему тарификации.

Евгений Реутов, председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, к. э. н., доцент РУТ (МИИТ) – Регуляторы должны сохранить тарифную политику ОАО "РЖД" в течение 5-7 лет без нововведений и дополнительных индексаций, вшивае мых в тариф перевозчика. Вполне достаточно индексации по принципу "инфляция минус" к базовым значениям, как это анонсировалось ранее. При этом предоставление перевозчиком скидок в рамках тарифного коридора не должно быть увязано с жестким набором условий, как это сделано сейчас монополией. Вполне достаточно, если клиент выполнит хотя бы одно из условий, содержащихся в соответствующем приказе ФАС России. Это могло бы создать условия для дерегулирования тарифов перевозчика на отдельных маршрутах: можно будет видеть, как работает подобный принцип. Кстати, выбор таких маршрутов вполне реально увязать с практикой биржевых торгов. Сейчас они тормозятся из-за того, что железные дороги не принимают дополнительные грузопотоки в оперативном порядке.

Подобные принципы планировалось закрепить в программном документе развития отрасли. Ожидалось, что им станет целевая модель развития железнодорожного рынка. Сейчас целевые модели утрачены. И замены им нет. Осталась ДПР ОАО "РЖД". Но это программа инвестиционного развития монополии, в которой не указаны общие отраслевые ориен тиры. В том числе – принципы регулирования тарифов перевозчика.