Украинским грузовым вагонам готовят выход на пенсию

Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) предложило ограничить срок службы грузовых вагонов, полувагонов и специализированного подвижного состава. Проект приказа опубликован ведомством в середине февраля. В министерстве уверены, что только прямой запрет на использование изношенной техники стимулирует собственников обновлять парк, за счет чего повысится безопасность перевозок. Однако участники рынка считают требование избыточным. Последствием запрета, по их мнению, может стать искусственный дефицит подвижного состава.

Как отмечают в МИУ, парк грузовых вагонов на Украине, по данным на 1 сентября 2020 года, составляет 173,8 тыс. единиц, из них 126 тыс., или 72,5%, эксплуатируются с истекшим нормативным сроком службы. Из-за физического износа конструкций регулярно возникают технические неисправности. Отцеплять неисправные вагоны, как уточняют чиновники, приходится практически от всех грузовых поездов во время погрузки или выгрузки. Для организации внепланового ремонта привлекаются технические средства и персонал, которые предназначены для обеспечения перевозочного процесса.

«Эксплуатация устаревших вагонов приводит к разрушению пути, и на его восстановление приходится выделять дополнительные государственные средства. Учитывая, что пассажирские железнодорожные перевозки осуществляются на тех же путях, значительно возрастает вероятность техногенных рисков», – уточняется в пояснительной записке.

Опубликованный МИУ проект приказа предусматривает установление предельного срока эксплуатации подвижного состава, по достижении которого техника должна подлежать списанию без права на амнистию. Министерство предлагает установить возрастной потолок, ориентируясь на тип груза и дату производства. К примеру, для универсальных крытых вагонов, выпущенных до 1985 года, установлен предельный срок 36 лет, а для таких же вагонов, но собранных после 1985 года, – 48 лет.

Срок жизни полувагонов будет варьироваться от 30 до 50 лет в зависимости от груза. Дольше всего разрешат эксплуатировать хоппер-дозаторы, меньше всего – полувагоны для перевозки кокса. Универсальным полувагонам в МИУ отводят срок 33 года.

При этом собственников хотят обязать раз в три года после достижения нормативного срока службы техники (для универсальных полувагонов это 22 года) проходить процедуру продления срока службы путем капитального ремонта на сертифицированных украинских вагоноремонтных или вагоностроительных предприятиях.

Напомним, что это уже третья попытка МИУ ввести запрет на эксплуатацию изношенного подвижного состава. В первый раз с такой инициативой ведомство выступило в октябре 2020 года. Тогда чиновники предложили поэтапно уменьшать допустимый срок службы универсальных полувагонов с 33 лет в 2021 году до 22 лет в 2028 году.

Концепция, предложенная министерством, не получила поддержки участников рынка. «Собственник вагонов обязан соблюдать все нормативы регламента по проведению плановых работ, и этого достаточно», – отмечала ранее президент Ассоциации предприятий – собственников ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок «Укрведтранс» Наталья Петриченко.

В декабре прошлого года стало известно, что проект приказа МИУ заблокировала Государственная регуляторная служба Украины (ГРСУ), сославшись на отсутствие оснований для сокращения срока службы эксплуатации грузовых вагонов. К тому же, как было сказано в заключении ГРСУ, введение подобных ограничений негативно скажется на деятельности национального железнодорожного оператора – АО «Укрзализныця»: компании пришлось бы списать до 2028 года 62% полувагонов и 100% зерновозов.

Позднее УЗ предложила МИУ компромисс – ограничить срок службы полувагонов 33 годами, а для зерновозов установить потолок в 45 лет, не понижая эту планку. В МИУ на компромисс согласились, но от идеи ограничить эксплуатацию старых вагонов не отказались. Свою настойчивость в ведомстве аргументируют тем, что реализация этого приказа будет способствовать обновлению парка, поддержке вагоностроительной отрасли и повышению безопасности на железнодорожном транспорте. Однако новая, даже компромиссная версия приказа, по мнению украинских предпринимателей и операторов, не учитывает их интересы и реальное положение дел на рынке. Федерация работодателей транспорта Украины обратилась к правительству с просьбой вновь отправить документ на доработку. В объединении отметили, что предложенная МИУ инициатива, включая требования к ремонту (капремонт каждые три года), де-факто сделает экономически нецелесообразным продление сроков сверх нормативного, что приведет к списанию более 42 тыс. вагонов.

«Такая мера создаст огромный дефицит на рынке вагонов, приведет к существенному сокращению промышленного и сельскохозяйственного производства, потере рабочих мест и отчислений в государственный бюджет. В условиях сложной экономической ситуации в стране из-за пандемии COVID-19, по нашему мнению, принимать такие меры неуместно», – говорится в официальном обращении председателя ФРТУ Ореста Клымпуша.

По данным «Укрметаллургпрома», из-за введения предельного срока службы окатышевозов придется списать порядка 1600 единиц, что составляет 34% доступного парка. «Этот специализированный подвижной состав является остродефицитным. Трудно пополнить баланс выбывающих вагонов из-за длительного срока окупаемости и ограниченного сегмента рынка», – говорится в письме «Укрметаллургпрома» министру экономики Игорю Петрашко. В ФРТУ настаивают на том, чтобы вообще не устанавливать предельные ограничения для специального подвижного состава: окатышевозов, коксовозов, платформ и цистерн.

Эксперты комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации также считают необходимым доработать приказ министерства. В ЕБА увидели несколько нестыковок. В частности, согласно проекту приказа, предельный срок службы грузового вагона должен рассчитываться по результатам контрольных испытаний на каждую модель или тип грузового вагона. В то же время ни в тексте документа, ни в действующем законодательстве не прописаны процедура, порядок и критерии проведения контрольных испытаний грузовых вагонов, а также не определяется, в какой форме, кем и в какие сроки будут фиксироваться результаты испытаний.

«Отсутствует целесообразность в ограничении срока службы вагонов, исходя из мирового опыта. Стоит ориентироваться на их максимальный жизненный цикл с возможным последующим продлением сроков. Нет подтверждений тому, что вагоны с капитальным ремонтом выходят из строя быстрее новых. Беспокоит отсутствие нормативной базы, которая регулировала бы продление сроков службы вагонов», – считает менеджер комитета по логистике ЕБА Дарья Сичкар.

По оценке ЕБА, введение ограничений на срок эксплуатации вагонов может привести к сокращению парка грузовых вагонов на 39% к 2028 году, а их замещение обойдется в 93 млрд грн. Эксперты ЕБА считают, что решение МИУ может привести к дефициту парка.

Общественное обсуждение проекта приказа продлится до середины марта.