Вагонные качели на сети РЖД

Выпуск железнодорожных вагонов может упасть на 14% по итогам года. Таким образом, в 2022 году в России будет произведено около 54 тыс. грузовых вагонов. Пессимистичные прогнозы озвучил вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ», генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приёмка вагонов и комплектующих» Олег Сеньковский.

Причём обозначенная тенденция к падению спроса на вагоны прослеживается с начала года. По данным, которые представил господин Сеньковский, за январь — апрель 2022 было произведено 19,5 тыс. вагонов (-3,4% к прошлому году). Объём выпуска тепловозов снизился на 3,8% — с 183 секций (138 ед.) до 176 секций (131 ед.). Вместе с тем производство электровозов выросло на 6,1%: в прошлом году за отчётный период было произведено 77 машин, в этом году — 94. Пассажирский блок также в красной зоне: вагонов выпустили меньше на 40,3%, с 196 до 117 ед. за январь — апрель. В союзе вагоностроителей на запрос vgudok.com не ответили, ссылаясь на нехватку времени. Что логично — надо отчитаться за первый квартал.

При этом в Институте проблем естественных монополий озвучили свои подсчёты. По данным ИПЕМ, в апреле производство подвижного состава снизилось на 24,4%. В результате по итогу 4-х месяцев текущего года было произведено 19,7 тыс. вагонов, что на 3,9% ниже аналогичного периода прошлого года. В ближайшие месяцы эксперты Института ожидают дальнейшее сокращение объёма выпуска грузовых вагонов. Это связано с продолжением падения грузовой базы железнодорожного транспорта (в мае погрузка на сети ОАО «РЖД» сократилась на 5,6%), высвобождением парка и возрастающим дефицитом запасных частей (подшипников). По последней причине крупнейший производитель инновационных вагонов — Тихвинский вагоностроительный завод — до конца июня находился в режиме простоя, о чём мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ.

«В связи с этим основное сокращение производства грузовых вагонов будет происходить во втором квартале 2022 года. По итогам года ИПЕМ прогнозирует более крупное снижение производства: в 2022 году производство грузовых вагонов составит 45–50 тыс. вагонов, что на 20–30% ниже уровня прошлого года. В прошлом году мощности были загружены более чем на 70%. В структуре производства также будут происходить изменения. В первую очередь сократится выпуск фитинговых платформ, так как сейчас на фоне дефицита контейнеров образовался их профицит. Можно ожидать снижение выпуска цистерн. По итогам первого квартала 2022 года производство цистерн сократилось на 40%», — рассказали нам в ИПЕМ.

Кардинальные изменения в структуре рынка вагоностроения отмечают и в ROLLINGSTOCK Agency. Как сообщил vgudok.com управляющий партнёр агентства Александр Поликарпов, на спрос на подвижной состав окажут влияние объёмы экспортно-импортных перевозок, которые снижаются и по итогу года будут ниже показателей 2021.

«Уровень снижения зависит от скорости восстановления деловой активности в Китай после эпидемиологических ограничений, снятия или ввода санкций, ограничений экспорта российских товаров и импорта иностранной продукции в Россию. Высокая ключевая ставка ЦБ во втором квартале почти закрыла возможность клиентам покупать вагоны с использованием механизма лизинга. При постепенном снижении ставки ЦБ и проработке механизмов государственной поддержки можно ожидать оживления контрактации по лизинговым схемам. В настоящее время в основном выпускаются вагоны по контрактам, заключённым ранее, или отдельные партии специализированного парка», — уточнил эксперт.

Господин Поликарпов также прогнозирует падение спроса на фитинговые платформы и полувагоны:

«При этом заказ на специализированный парк должен сохраниться на уровне прошлых лет. Доля выпуска инновационного парка снизится в структуре производства, так как запасов подшипников на заводах недостаточно для обеспечения производства в течение всего года, а поставки из Китая с учётом сертификации и по схемам параллельного импорта могут начаться только к концу года».

В свою очередь заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин уверяет, что на рынке вагоностроения уже понимают, что если будет высокая потребность в производстве инновационных вагонов, а подшипников для их выпуска не найдётся, то операторы будут покупать стандартные. «Прежде всего на процесс влияет конъюнктура, наличие спроса. Будет спрос на вагоны, предложение на него будет удовлетворено за счёт достаточных производственных мощностей российских вагоностроителей, но есть вопрос в платёжеспособном спросе. А с этим проблема. Несмотря на то, что ставка рефинансирования понижена до 11%, до сих пор банки не особо охотно кредитуют по разумным ставкам приобретения нового подвижного состава.

Существуют отдельные предложения под 14-15%. А это ставки, которые могут быть убийственными для покупки некоторых типов подвижного состава. Кроме того, нельзя сбрасывать со счётов то, что часть парка у нас активно производилась в предыдущие годы, это фитинговые платформы, платформы-лесовозы или зерновозы. Этот парк на сегодняшний день если не в профиците, то уже в достаточном количестве произведён. Объективно он операторам не нужен», — уверен наш собеседник. Восстановление спроса, по мнению эксперта, стоит ожидать не ранее 2025 года. «Если грузовая база восстановится, массового спроса на вагоны не будет. Потому что объективно в России по вагонам потребность закрыта. Технологически есть некоторые трудности, которые будут преодолены тем, что сейчас наконец-то РЖД смогли пролоббировать вопрос увеличения тарифа на перевозку угля на экспорт.

Это очень важное решение, потому что чем выше этот тариф, тем меньше этого самого угля поедет. Меньше поедет на экспорт — меньше будет вагонов задействовано. Меньше задействовано — значит меньше брошенных поездов на сети. Быстрее будет вагон оборачиваться, попадать на различные рынки, перевозить уголь.

Действующие игроки, у которых есть контракты, будут вынуждены обращаться к вагоностроителям. Думаю, что 2022–2024 годы действительно станут годами существенного падения загрузки вагоностроительных производств», — уверен Денис Семёнкин.

В ОПЖТ на этот счёт своё мнение. Текущее замедление производства вагонов, уверены в объединении, аукнется в ближайшем будущем. По оценкам Олега Сеньковского, в период 2023–2025 гг. дополнительно к общей потребности рынка нового вагоностроения РФ потребуется выпуск 20 тыс. вагонов ежегодно.

На наш взгляд, эксперты стараются быть корректными в оценках, но ситуация более запутанная. Два крупнейших производителя подвижного состава — Тихвинский ВСЗ и Уралвагонзавод — по разным причинам остановили производство вагонов. Уралвагонзавод де-факто загружен производством военной техники, Тихвин страдает от отсутствия комплектующих и понимания будущего завода. Его нынешние акционеры — банкиры из «Открытия» — по сути чужие в железнодорожной отрасли. Сейчас «Открытие» должны объединять с ВТБ. По нашей информации, сделка по продаже ТВСЗ профильному инвестору «зависла» после 24 февраля. Пока не настанет ясность в этом вопросе, возобновление производства не так уж необходимо.

При этом на рынке существуют две тенденции. С одной стороны, погрузка падает, с другой — грузооборот растёт. Это значит, что возим меньше, но дальше. То есть не происходит кризисного профицита вагонов. Это и поддерживает ставку предоставления. Сокращение закупок лизинговыми компаниями также сглаживает последствия простоя ТВСЗ и временного отключения УВЗ.

Ситуация с подшипниками тоже не вызывает пессимизма. Одни производителя уходят, другие остаются, третьи приходят. Как нам сообщили источники, во ВНИИЖТ уже сейчас на стендах проходят тесты кассетные подшипники китайских производителей. К июлю тесты наверняка закончатся и вопрос заключается только в том, сколько времени займёт у китайцев наращивание производства под российские потребности. Кроме того, остаётся рабочим и «казахстанский вариант», при котором вагоны будут заезжать туда на обслуживание и ремонт. Всё это в целом обещает непростое время. Но понимание, как текущие вопросы будут решены, придёт в ближайшие месяцы.