Вагоны оказались условно «заморожены»

Прошедший год нанес ощутимый удар по рынку вагоноремонта: в условиях профицита парка и падения погрузки большое количество вагонов, которые могли бы оказаться в ремонтных цехах, оказались условно «заморожены». О том, как развивается ситуация на рынке вагоноремонта в начале 2021 года, рассказал первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов.

- В 2020 году объем плановых ремонтов сократился примерно на 13% по отношению к 2019 году. Какую динамику можно наблюдать на рынке по итогам I квартала 2021 года?

- Скажу кратко: рынок по-прежнему в жесточайшем кризисе. Но в марте появились признаки умеренного оптимизма.

- По оценкам компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта, снижение цены ремонта в 2020 году составило от 5% до 15%. Как ведут себя цены в начале 2021 года?

- Оценки СОЖТ выглядят несколько оптимистичными. По нашим данным цена снизилась на 15-20%, а объем планового ремонта в 2020 г. на 20% по сравнению с 2019 г. Вагоноремонтный бизнес в 2020 г. испытал беспрецедентное давление со стороны рынка, в результате суммарные убытки НВРК (НВК+ВРК-2), ОМК (ВРК-3 + ТВМ) и ВРК-1 составили более 1,5 млрд. руб. То есть в 2020 году вагоноремонтные предприятия дотировали собственников подвижного состава, которые, несмотря на общее снижение финансовых показателей, в большинстве своем оставались прибыльными. На всякий случай напомню, что суммарный штат работников вагоноремонтной отрасли превышает 40 тыс. человек. В массе своей это люди в небольших городах и с очень скромной заработной платой.

- Есть ли стимулы для роста или, наоборот, падения цены?

- Снижать расходы и экономить на людях у вагоноремонтных предприятий возможности больше нет, поэтому мы ожидаем роста цены планового ремонта на 5-10% во 2-м полугодии 2021 г.

- Как распределяются объемы плановых и отцепочных ремонтов между частными ВРП и аффилированным с ОАО «РЖД»?

- Рынок планового ремонта является абсолютно конкурентным. Ни одна из компаний, формирующих ТОП-4 (НВРК, ОМК, ВРК-1, Новотранс) не доминирует и занимает доли от 15% до 24%. Но рынок планового ремонта сложно назвать независимым. Пожалуй, только наша компания – НВРК, которая является лидером рынка, может считаться самостоятельным игроком.

Рынок ТР-2 является менее конкурентным. Доля РЖД на нем превышает 60%, однако мерить рынок текущего ремонта стандартами планового нельзя. Депо, в котором будет производиться плановый ремонт, клиент выбирает самостоятельно, в отличии от места, где будет производиться ТОР, который осуществляется по месту отцепки. Поэтому конкуренцию на рынке ТОР нужно смотреть не по сети в целом, а в конкретной точке.

- Какие решения, на ваш взгляд, могли бы стабилизировать рынок вагоноремонта в 2021 году?

- Убытки вагоноремонтных компаний толкают цены планового ремонта вверх для выхода хотя бы на уровень безубыточности. Это важно и в конечном счете полезно для всех участников рынка, так как риски снижения квалификации персонала в депо, снижения материалоемкости ремонта в конечном счете конвертируются в риски для безопасности движения.

Рыночная экономика хороша тем, что позволяет находить баланс даже в самой непростой ситуации, и в конечном счете заставляет всех участников работать над собственной эффективностью. Но порой достижение оптимума порождает общественные издержки (по научному экстерналии). Так как сейчас ценовой оптимум на рынке планового ремонта является экстремально низким, то за полезный эффект для операторского сообщества придется расплачиваться всей отрасли в целом, то есть нам всем придется нести повышенные общественные издержки. Это неправильно. Сейчас благо от эксплуатации вагона, от экономии на качестве ремонта несет собственник вагона, а издержки и риски перераспределяются на инфраструктуру и вагоноремонтный комплекс. На наш взгляд собственник вагона должен нести не бумажную, а реальную ответственность за содержание вагонов. В этом случае он будет кровно заинтересован ремонтировать вагоны по рыночной, но разумной цене и работать с ответственными участниками рынка ремонта подвижного состава.