Закупка нового подвижного состава сокращает количество отцепок на сети

В железнодорожном сообществе сейчас активно обсуждается тема текущего отцепочного ремонта (ТОР). Вышедший в августе приказ Минтранса, регламентирующий обязательства сторон в случае отцепки вагонов, был неоднозначно принят операторами, в отраслевую дискуссию втянулась и ФАС, заявившая о претензиях к содержанию приказа. Однако не следует забывать, что ТОР – это зачастую последствия ненадлежащего содержания вагона оператором, а стратегическая задача, стоящая как перед перевозчиком, так и перед владельцем подвижного состава, – создать условия, при которых отцепок в ремонт по объективным причинам будет меньше.

Цифры и факты

Высказываются различные точки зрения, обращается внимание и на то, что при значительном обновлении парка грузовых вагонов количество отцепок в ТОР не снижается, а остаётся на уровне предыдущих лет. Так, по итогам семи месяцев 2020 года в ТОР поступило 794 тыс. вагонов приписки России, что на 3,7% выше аналогичного периода 2019 года. При этом отцепки в текущий ремонт (ТР-2) от транзитных и прибывших в разборку поездов с целью восстановления работоспособности гружёного или порожнего вагона составляют 491,6 тыс. единиц, или 62% от общего количества. Тем самым они оказывают значительное влияние на качество перевозочного процесса и сроки доставки груза для гружёных вагонов. Следовательно, одной из приоритетных задач является снижение отцепок в этот вид ремонта.

В результате проведённого анализа выяснились интересные детали. Отцепки от поездов в ТР-2 по неисправности колёсных пар составили 304 882 вагона, а отцепки в текущий ремонт ТР-1, предназначенный для подготовки порожних вагонов к перевозкам, составили 1311 вагонов.

Отцепки по тонкому гребню, соответственно, в ТР-2 составили 165 087 вагонов, а в ТР-1 – всего 736 единиц.

Аналогичная картина и по отцепкам по причине неисправности тележек, таких как завышение (занижение) фрикционного клина, несоответствие зазоров скользунов.

Вывод напрашивается один: изменение норм (их ужесточение) при выпуске порожних вагонов из текущего отцепочного ремонта ТР-1 приведёт к значительному снижению отцепок от поездов в пути следования. Рассматривается вариант введения нового вида технического обслуживания как промежуточный между деповскими ремонтами и ремонтами ТР-1. Но, на мой взгляд, предпочтительнее вариант корректировки Руководства по текущему отцепочному ремонту. Данное предложение возможно реализовать в качестве пилотного проекта с одним из крупных операторов подвижного состава и по результатам тиражировать на сеть железных дорог.

Отдельно необходимо вернуться к сохранности вагонного парка при погрузочно-разгрузочных операциях. Анализ отцепок по технологическим неисправностям показал, что более 67%, или 240 944 единиц, вагонов направлены в текущий отцепочный ремонт по неисправности кузова. Так, за текущий период в границах Западно-Сибирской железной дороги выцеплено 97 526 полувагонов, третья часть которых (33 774 штуки) по явной причине повреждения при выгрузке – это отцепки из-за отгиба опорной площадки крышки люка полувагона. Это только один из примеров последствий повреждений подвижного состава при грейферной выгрузке угля в морских торговых портах.

Следует отметить, что на «выгрузочной» Дальневосточной железной дороге в ремонт по кузову направлено всего 6478 вагонов. А по логике вместо перемещения неисправных вагонов на половину страны к местам погрузки должным образом должны оформляться соответствующие акты-рекламации и осуществляться восстановление работоспособности повреждённого подвижного состава. Эта задача должна решаться операторским сообществом, а не перекладываться на ОАО «РЖД», как это иногда звучит, за счёт восстановления «института инспекторов по сохранности вагонного парка» времён МПС СССР. Кстати, аналогичная картина по вагонам-минераловозам на Свердловской железной дороге. По неисправности погрузочно-разгрузочных механизмов этого подвижного состава направлено в ТР-1 более 42 000 единиц подвижного состава.

Повышенные требования

Со стороны экспертов железнодорожного сообщества можно услышать предложения внедрения разных современных моделей содержания технических средств в части производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава: «Контракт жизненного цикла» и «Ремонт по техническому состоянию». Отмечу, что эти предложения практически не реализуемы, в том числе и по причине географических особенностей сети железных дорог РФ и СНГ, за редким исключением: имеется в виду подвижной состав, обращающийся на ограниченных полигонах. Например: «Рудные кольцевые маршруты на Западно-Сибирской железной дороге» или перевозка минеральных удобрений специальным подвижным составом в Мурманский морской торговый порт на участке Октябрьской железной дороги.

В основе эффективной и экономически обоснованной стратегии эксплуатации грузового подвижного состава должна лежать концепция «стоимости жизненного цикла», предусматривающая относительно высокие первоначальные затраты на приобретение, но низкие в эксплуатации, что выгодно как владельцу подвижного состава, так и владельцу инфраструктуры. В качестве одного из показательных примеров, применительных к данной публикации, отмечу, что по итогам семи месяцев 2020 года отцепки люковых серийных полувагонов проекта 12.132 составили 1,27 отцепки на один вагон инвентарного парка, а люковых полувагонов проекта 12.9853 – 0,37 отцепки, то есть в четыре раза ниже. Это достаточно веский аргумент в пользу вагонов нового поколения.

Активная позиция ОАО «РЖД» и производителей подвижного состава и его комплектующих в части создания вагонов нового поколения подтверждена на состоявшемся 4 июня 2020 года Научно-техническом совете ОАО «РЖД» на тему «О перспективах грузового вагоностроения на период 2025–2030 годов», где были определены основные требования к перспективному грузовому подвижному составу.

Полностью поддерживая необходимость обсуждения и дискуссии на различных общественных площадках, в том числе с участием ФОИВ, зачастую мы теряем время и усугубляем проблему. Возвращаясь к истории, отдельные мои коллеги помнят, сколько было дискуссий о целесообразности (или нецелесообразности) внедрения на сети железных дорог вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, колёс повышенной твёрдости, вагонов габарита Тпр и ряда других новаций. Но решение было принято. И в ходе подконтрольной эксплуатации вносились соответствующие изменения и корректировки в эти проекты. Сегодня трудно представить реализацию такого объёма перевозок, особенно на Восточном полигоне сети, без этих своевременных инновационных решений.

При внедрении новых технических средств и технологий, нормативно-технических документов и подзаконных актов, в ходе практической реализации абсолютно ничего не мешает вносить корректировки и изменения. Это относится и к приказу Минтранса России от 24.08.2020 № 323, регламентирующему взаимоотношения всех участников перевозочного процесса в части проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. С учётом особенности эксплуатации грузового вагона, увеличенных межремонтных пробегов, повышения осевой нагрузки и скоростей движения, исходя из физических принципов взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры, особенно в системе колесо – рельс, невозможно в принципе уйти от ТОР, а значительно снизить количество отцепок, особенно от поездов в ремонт ТР-2, – это вполне реализуемая задача в краткосрочном периоде. Закупка подвижного состава нового поколения, повышение качества всех видов ремонта вагона, активная борьба с повреждением при разгрузочно-погрузочных операциях и внедрение новой нормативной базы – вот что необходимо для реализации поставленной цели – повышения эффективного использования подвижного состава и инфраструктуры.

Валентин Гапанович, президент НП «ОПЖТ», к.т.н.