Железнодорожное машиностроение России снова переживает не лучшие времена

Железнодорожное машиностроение России переживает не лучшие времена. Из-за переизбытка подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. В интервью газете "ТР" заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук поделился своим прогнозом и видением ситуации.

- Владимир Борисович, согласно данным Росстата, выпуск грузовых вагонов в России в 2020 году снизился более чем на 28%. ИПЕМ неоднократно прогнозировал подобный пессимистичный сценарий. Какие негативные тренды усугубили течение кризиса в отечественном вагоностроении?

- Хочу напомнить о том, что проведение системной оценки спроса на грузовые вагоны как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе позволяет минимизировать риски для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и вагоностроения. Совершенствовать методику прогнозирования крайне важно с учетом того, что в силу различных обстоятельств дисбаланс спроса и предложения на рынке перманентно нарастает, образуя качели, которые приходят в равновесие лишь в довольно ограниченный, буквально в несколько месяцев, промежуток времени.

Так, если в 2015 году заводами-производителями было выпущено минимальное количество вагонов - менее 30 тыс., то в 2019 году производство вагонов достигло исторического максимума - 79,6 тыс. шт. При этом, к примеру, в соответствии с нашей моделью прогнозирования технологически обусловленный спрос объемами перевозок должен быть меньше. Свои коррективы вносят сугубо рыночные факторы, ведь каждый собственник сам определяет объем закупок вагонов.

Из-за того, что рыночный спрос несколько обгонял технологически обусловленный, возник профицит парка вагонов на железнодорожной сети.

Пандемия коронавируса, безусловно, сдвинула темпы падения производства грузовых вагонов по временной шкале влево. Прямое следствие профицита - снижение ставок операторов грузовых вагонов, что приводит к резкому сокращению оплаченного спроса на новые вагоны. В результате меняется сама структура закупок парка: снижение спроса наблюдается даже в тех видах подвижного состава, который ранее прогнозировался как потенциально перспективный. Так, в последнее время значительно снизился спрос на обычные, даже не инновационные, полувагоны, претерпела изменения закупочная политика предприятий и в отношении специализированного подвижного состава. Например, несмотря на динамичное развитие сегмента контейнерных перевозок и рост перевозок зерна, произошло существенное снижение закупок фитинговых платформ и вагонов-хопперов, в том числе зерновозов.

Из-за политики государства по ограничению вывоза на экспорт необработанной древесины существенно сократились закупки подвижного состава для перевозок леса. И только рост закупок крытых вагонов обусловлен планами по списанию определенной их части.

В целом можно предполагать, что, к сожалению, 2021 год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более непростым, нежели предыдущий. Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстановление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается. Объемы перевозок на сети РЖД если и вырастут, то очень незначительно. При этом покупательский спрос восстановится нескоро, поскольку ставка оперирования будет находиться на низком уровне. В таких условиях конкуренция между производителями будет только нарастать.

- Очевидно, что в условиях профицита парка грузовых вагонов необходимо как-то оптимизировать избыточные мощности вагоностроительных предприятий. Можно ли, на ваш взгляд, сделать этот процесс менее болезненным для участников рынка?

- По нашим оценкам, с 2012 года уже 6 вагоностроительных предприятий прекратили выпуск вагонов, часть из них обанкротились, часть - перепрофилировались. Соответственно, если ранее мы оценивали совокупные производственные мощности российских вагоностроительных предприятий в 90 тыс. ед., то сейчас эта цифра подсократилась. Однако, поскольку мы вошли в длительную фазу низкого спроса, рыночные факторы будут продолжать воздействовать на вагоностроительные заводы, которые будут либо перепрофилироваться, либо заниматься выпуском комплектующих и ремонтом вагонов.

И хотя в бизнесе по ремонту грузовых вагонов сейчас тоже наблюдается повышенная конкуренция, определенная переориентация производственных мощностей уже началась.

Основные опасения вызывает необходимость загрузки таких производственных гигантов, как Уралвагонзавод, где трудятся порядка 30 тыс. человек. Еще в 2018 году специалисты ИПЕМ проанализировали количество и структуру сертификатов для производства грузовых вагонов ряда вагоностроительных предприятий, сопоставив этот модельный ряд с их реальной востребованностью на рынке. Одним из лидеров нашего риск-рейтинга стал УВЗ, оказавшийся в "красной зоне" из- за ограниченной диверсифицированной структуры по выпуску модельного ряда. Напротив, заводы с диверсифицированным модельным рядом относительно ровно проходят кризисный период. В их числе компания "РМ Рейл", даже нарастившая в последнее время объемы выпуска вагонов. ПАО "НПК ОВК" также находится в лидерах, делая ставку на производство широкого модельного ряда специализированных вагонов. ОВК стремится сформировать новые рыночные ниши и закрепиться в них. Например, недавно компания запустила линейку вагонов сочлененного типа.

- Весной прошлого года Правительство РФ включило машиностроение в перечень пострадавших от коронавируса отраслей. ИПЕМ непосредственно участвовал в разработке мер господдержки предприятий железнодорожного машиностроения. На решение каких приоритетных задач были направлены антикризисные мероприятия?

- В тот непростой период практически каждая отрасль стремилась попасть в данный список, рассчитывая на существенную финансовую поддержку со стороны государства.

Тем не менее для каждой из них был сформирован различный подход с учетом того, что были отрасли, пострадавшие серьезнее (например, авиаперевозки), а были и такие, в которых ситуация выглядела не столь катастрофически (в их числе машиностроение).

В отношении железнодорожного машиностроения была принята единственная прямая мера поддержки. Так, в рамках постановления Правительства РФ № 667 от 13 мая 2020 года предполагалось субсидирование приобретения вагонов- платформ, оборудованных фитинговыми упорами, с длиной по осям автосцепки менее 19 метров, обеспечивающих перевозку колесной и гусеничной техники, а также маневровых локомотивов мощностью не более 1200 лошадиных сил. К сожалению, общий объем поддержки составил всего 950 млн руб. на весь 2020 год. В настоящий момент рассматривается вопрос о продлении данной меры по результатам того, была ли выбрана данная сумма в полном объеме. Дело в том, что использование этих средств было сопряжено с рядом трудностей: для того чтобы воспользоваться новой мерой поддержки, необходимо было собрать целый комплект документов, на что уходило от 6 месяцев. И это с учетом того, что сама мера начала действовать не с начала года.

В то же время на железнодорожное машиностроение распространялся ряд общеотраслевых мер. Например, субсидии на НИОКР в рамках реализации инновационных проектов (ПП РФ № 1649 от 12.12.2019), субсидирование кредитов на приобретение спецтехники (ПП РФ от 17.02.2018 г. № 163, действие меры распространяется на вагоны электро- и дизель-поездов, трамваи), а также субсидии на приобретение в лизинг наземного городского пассажирского транспорта (ПП РФ от 17.06.2020 г. № 867, действие меры распространяется на трамваи).

- Сможет ли ОАО "РЖД" в условиях падения пассажиропотока и отмены ряда поездов дальнего следования своевременно решить вопрос обновления парка пассажирских вагонов, более половины которого устарели?

- Как известно, существует долгосрочный контракт, в рамках которого АО "Трансмашхолдинг" намерено поставить АО "ФПК" (дочка ОАО "РЖД") до 2025 года порядка 3,7 тыс. пассажирских вагонов. При этом ФПК с учетом последствий COVID-19 оказалась, как и многие другие пассажирские перевозчики, в крайне непростом положении. У компании резко сократилась выручка, а расходы они урезать не могли, поскольку обязаны были осуществлять функционирование существующей маршрутной сети, так что каких-то особых возможностей для ее оптимизации не было. В частности, ФПК вынуждена была продавать билеты в поезда с учетом ограничений по рассадке.

По предварительным оценкам, по итогам 2020 года ФПК может понести убытки в размере не менее 30 млрд руб. И почти наверняка это повлияет на исполнение долгосрочного контракта в плане оптимизации закупки пассажирского подвижного состава.

Пассажирские вагоны, которые выходят за срок службы, конечно, на сети не эксплуатируются. Но у ФПК есть и морально устаревшие вагоны, которые в основном находятся в резерве и задействуются, когда необходимо обеспечить летний пик объемов перевозок. И, как правило, в такие вагоны перевозчик продает билеты дешевле, чем в поезда, укомплектованные более современными вагонами. Так что проблема, безусловно, есть, но она не такая критичная.

Современный пассажир желает большего комфорта в поездке. ФПК в силу своих финансовых возможностей реализует программу обновления подвижного состава. Постепенно происходит обновление модельного ряда компании: появляются вагоны капсульного типа, двухвагонные пассажирские сцепы и т. д.

- Выходит, ситуация в сфере производства пассажирских вагонов не столь критична, как и в производстве грузовых вагонов?

- В 2020 году с пассажирскими вагонами у нас сложилась довольно нетривиальная ситуация: их производство даже выросло, причем сразу на 30%, по сравнению с предыдущим годом. Хорошие показатели достигнуты за счет реализации ряда экспортных контрактов, прежде всего на поставку железнодорожных пассажирских вагонов в Египет. Напомню, что контракт на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов для нужд Египетских национальных железных дорог (ЕНЖД) стоимостью более миллиарда евро был подписан еще в 2018 году. Трансмашхолдинг полностью исполнил план поставок в Египет на 2020 год, отправив заказчику 226 пассажирских вагонов производства Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ).

Рынок производства вагонов в России - один из крупнейших в мире. Но когда мы говорим о потенциале для экспорта в Европу, то надо понимать, что этот рынок довольно скромный, основную его часть занимают пассажирские перевозчики. Производство в Европе достаточно локализовано. Еще один нюанс этого рынка - высокая конкуренция со стороны местных производителей подвижного состава.

Тем не менее у наших компаний успехи есть, правда, их стоит рассматривать с кое-какими оговорками. К примеру, у заводов ОВК имеется опыт экспорта комплектующих в США.

И эта отечественная компания даже победила в международном тендере Deutsche Bahn (DB) - крупнейшего железнодорожного оператора и владельца инфраструктуры в Европе - на поставку сочлененных фитинговых платформ. Но исполнение контракта с учетом сертификации для рынка Европы было продолжительно по времени.

Сейчас одним из наиболее перспективных рынков для сбыта является Индия. При этом, как и любая другая страна, она выдвигает свои условия - продукция должна быть произведена на территории Индии. На это (локализацию производства) готов пойти далеко не каждый производитель. А вот подходы отечественных компаний вполне соответствуют предъявленным критериям.

Так что, безусловно, экспортный потенциал у России имеется, однако для его реализации требуется серьезная поддержка со стороны государства. Это необходимо для того, чтобы мы были конкурентоспособными по сравнению с другими производителями не только по техническим характеристикам, но и по параметрам ценового предложения, размера банковских процентов и пр. При разработке Стратегии экспорта железнодорожного машиностроения России, которую ИПЕМ готовил по заказу Минпромторга России и АО "Российский экспортный центр", мы указали, что каждый успешный производитель в мире приходит на зарубежные рынки, заручившись как экономической, так и административно-политической поддержкой своей страны, причем на уровне ее руководства. Так, Китай за счет предоставления крайне дешевых кредитов, обусловленных экспортной политикой государства, делает свою продукцию максимально конкурентной по цене. Нет никаких сомнений в том, что даже производя качественный подвижной состав, необходимо обеспечивать конкурентоспособность, в том числе за счет выгодных финансовых предложений со стороны российских банков.

В целом можно предполагать, что, к сожалению, 2021 год для отечественного рынка грузового вагоностроения будет еще более непростым, нежели предыдущий. Во многом это связано с отсутствием перспектив на быстрое восстановление спроса. Потребность в вагонах сейчас небольшая, и массового списания парка в различных сегментах перевозок пока не ожидается. Объемы перевозок на сети РЖД если и вырастут, то очень незначительно.