Цифровые технологии в обеспечении сохранности грузов

Электронные системы на железнодорожном транспорте способны сэкономить собственникам подвижного состава, грузополучателям и другим участникам логистической цепи внушительные суммы. Как датчики за несколько тысяч рублей «берегут» продукцию стоимостью до десятков миллионов рублей, рассказал коммерческий директор «РД Групп» Сергей Матвеев на форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который на прошлой неделе организовал РЖД-Партнер.

«РД Групп» эксперты в области автоэлектроники, однако применение разработанным системам находится и на железнодорожном транспорте.

Сейчас электроника уже присутствует на подвижном составе железной дороги в том или ином виде. Например, RFID-метками – кодовыми бортовыми датчиками – оснащены почти 20 000 локомотивов и более 40% грузовых вагонов на территории России. Более      4 тысяч пунктов считывания на инфраструктуре РЖД уже отдают в системы удаленного мониторинга информацию о прохождении вагонов через транспортные узлы.
«На наш взгляд, даже эта простая и понятная система уже является первым шагом к обеспечению электронного контроля. Она практически не требует обслуживания, надежно работает в условиях критических температур многие годы. Недостаток – ограниченное количество, высокая стоимость и сложность развертывания пунктов считывания в условиях постоянного движения. А ведь значительная часть маршрута вообще не имеет нужной инфраструктуры. У заказчика (наблюдателя) есть информация только о крайнем пройденном пункте, а не о реальной точке нахождения груза в любой выбранный момент времени, при этом, возможна вообще смена направления, вагон могут загнать в отстойник, отцепить для ремонта – и, как результат - «временная потеря» подвижного состава из зоны контроля», – объясняет Сергей Матвеев.

Кроме того, существующие RFID-метки не фиксируют дополнительные параметры – наличие или отсутствие груза, сила ударов (спуск с горки), значение скорости движения (веса, влажности, температуры) груза, состояние запорных механизмов. Но такими возможностями обладают другие системы электронного контроля.

Основная цель устройств, разработанных инженерами «РД Групп» – обеспечение мониторинга движения подвижного состава и состояния самого груза, а это невозможно без постоянного и автоматизированного контроля.
«Чуть более 2 лет назад мы принимали участие в пилотном проекте, где заказчик осуществлял доставку по ЖД скоропортящихся грузов, и его главная задача состояла в сохранении потребительских свойств пищевых продуктов в процессе перевозки до склада потребителя. Для обеспечения контроля мы расположили с внешней стороны холодильной установки электронное запорно-пломбировочное устройство (ЭЗПУ), которое осуществляло сбор и отправку на сервер мониторинга информации с температурных датчиков разных типов, находящихся внутри груза. Кроме того, передавались данные о состоянии замков, о текущих координатах, силе ударов и скорости (остановках). Несмотря на то, что грузоотправитель, перевозчик и получатель были предупреждены об установленных электронных датчиках и должны были организовать чуть ли не «зеленый коридор» и исправную работу всего холодильного оборудования, с расчетным временем доставки из Приморского края в Центральную Россию менее 2 недель, фактически груз ехал почти 40 дней. Благодаря оборудованию контроля стало ясно, где стоял состав, как «работало» холодильное оборудование и какая была реальная температура груза. В результате нескольких поездок оказалось, что до 70% перевозок «скоропорта» едет в ненадлежащих температурных режимах», - добавил С. Матвеев.

При этом, по словам эксперта, вне зависимости от используемых типов датчиков и систем, их применение способствует не только сохранности груза, но и повышению общего уровня безопасности перевозок наряду с увеличением пропускной способности путей и узловых станций.

Очевидно, что при современном уровне технологий и элементной базы, автоматизированный электронный контроль может и должен быть внедрен на сети железных дорог так же как он уже распространен на автодорогах. Параметрические данные будут полезны как структурам РЖД, так и эксплуатантам подвижного состава, страховым компаниям и другим заинтересованным лицам для обеспечения безопасной и эффективной перевозки. Конечно,  существуют «стандартные» сдерживающие барьеры: отсутствие и разрозненность требований потребителей к датчикам с учетом характера груза, отсутствие нормативной базы, сложность испытаний, продолжительный срок внедрения систем и возврата инвестиций. Однако – начало положено, далее слово за отраслью.