3 основных направления для повышения эффективности железнодорожного транспорта

В июле ПГУПС снова стал площадкой для обсуждения актуальных вопросов вагоностроения: здесь состоялась XIX Международная научно-практическая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».

Встреча учёных, промышленников, собственников и производителей подвижного состава прошла в рамках стратегического проекта «Железнодорожный транспорт – драйвер экономики России» федеральной программы академического лидерства «Приоритет».

Целью конференции стало обсуждение новых перспективных идей и технических решений в области создания и эксплуатации подвижного состава железных дорог. Также состоялся ряд круглых столов и секций по наиболее значимым направлениям.

Традиционно в план работы вошло обсуждение актуальных вопросов развития отрасли транспортного машиностроения, подготовки кадров для предприятий, а также координации участников рынка при реализации общих задач по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов отметил падение загрузки вагоностроительных предприятий, начиная с 2025 года, из-за снижения спроса на грузовые вагоны в результате одновременного воздействия нескольких факторов: низких объемов списания, прогнозируемых до 2031 года, изменений правил приписки грузовых вагонов. Также немаловажным условием для падения спроса является профицит грузовых вагонов на сети общего пользования, и профицит вагонов типовых низкоэффективных конструкций на тележках 18-100 и ее аналогах. Докладчик также проинформировал участников конференции о структуре эксплуатируемого парка грузовых вагонов. Так, на сегодняшний день инновационный парк – это всего 19% или 260 тысяч грузовых вагонов при 1,14 млн вагонов типовых конструкций.

Наряду с этим в поле обсуждения участников конференции попали изменения правил приписки новых грузовых вагонов, вступившие в силу в октябре 2024 года, а также наблюдаемый тренд по снижению погрузки в целом по сети, вызванный оттоком груза на альтернативные виды транспорта.

Таким образом, участники обозначили три основных направления, на которых должна базироваться работа, имеющая целью повышение эффективности железнодорожного транспорта:

– загрузка предприятий вагоностроения на достаточном уровне. С учетом важности предприятий грузового вагоностроения и заводов, производящих комплектующие, для экономики регионов и страны в целом необходимо обеспечить достаточную загрузку имеющихся мощностей. Порог производства в 25-27 тысяч вагонов в год – это крайне низкий объем, который грозит потерей достигнутых компетенций вагоностроительных предприятий и необходимостью сокращения занятого персонала. Помимо этого, с очевидностью будут свернуты проводимые НИОКР, что повлечет за собой системный застой отрасли вагоностроения;

– повышение эффективности работы железнодорожной сети и объемов перевозок. Для этого, в частности, нужен запрет допуска на сеть новых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, поскольку для той номенклатуры грузов, что перевозит полувагон, увеличенная до 25 тс осевая нагрузка наиболее целесообразна с точки зрения повышения объема перевозимого груза тем же количеством подвижного состава. Отмечено наличие достаточных мощностей вагоностроительных предприятий по производству полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а также значительный профицит в данном сегменте парка;

– реализация общесистемных мер, направленных на возвращение грузов на сеть, со стороны ОАО «РЖД» и федеральных органов исполнительной власти.

Одним из главных тезисов конференции стало определение основной задачи на сегодняшний день – повышение темпов обновления парка, что в свою очередь поддержит отрасль грузового вагоностроения на приемлемом уровне.

В рамках конференции участники мероприятия посетили Центральный музей железнодорожного транспорта и совершили технические экскурсии на вагоноремонтные депо, где обслуживаются и ремонтируются скоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка».

Фото предоставлено участником конференции.