Бизнес боится инвестировать в железную дорогу

Железнодорожная логистика версии 2026 года всё более явно отражает сдвиги в экономике. Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia Top, крупнейшие операторы продемонстрировали высокую степень адаптивности: снижение объёмов перевозок у топ-20 составило 2,1%, в то время как общая погрузка по сети ОАО «РЖД» сократилась на 5,6%. Как видно, частный бизнес, обладая большей гибкостью, способен быстрее подстраиваться под конъюнктуру, чем неповоротливые монопольные госструктуры.

Для адаптации, впрочем, компаниям приходится менять курс и внутренние стратегии. Так ПГК, переживавшая смены владельцев, сохраняет лидерство, ещё и приумножая объёмы перевозок. При этом, как отмечают в компании, рынок ушёл от привычной модели максимальной занятости вагона. Сегодня приоритет — избирательность и операционная эффективность. Аналогичные процессы идут и в других компаниях. К примеру, принадлежащая РЖД «Федеральная грузовая компания», несмотря на значительную нагрузку по перевозке социально значимых грузов (55% от объёма), активно внедряет восьмиосный подвижной состав и развивает контрейлерные маршруты, добиваясь улучшения оборота полувагонов почти на 10%.

Тем не менее, игроки сталкиваются с серьёзным давлением растущих издержек. В 2025 году отрасль столкнулась с резким ростом цен на ремонт подвижного состава: стоимость капремонта полувагона выросла в шесть раз — до 1,2 млн рублей. Это не просто цифры в отчётах, а фактор, который заставляет рынок консолидироваться и избавляться от неэффективного парка.

Как отметили в РЖД, «в текущем году приоритет — работа по регулированию вагонного парка* и повышению качества планирования перевозок, сбалансированности гружёного и порожнего рейсов».

По данным компании, в феврале количество согласованных заявок на перевозку грузов существенно превышало фактическую погрузку: по цистернам — на 35%, по зерновозам — на 33%, по минераловозам — на 26%, по полувагонам — на 24%. Под эти «фантомные» заявки было заадресовано свыше 17 тысяч единиц подвижного состава, что напрямую замедляет работу сети.

Для решения проблемы монополия делает ставку на цифровизацию — доработку сервиса «Личный кабинет клиента». Шаг вроде бы крайне нужный: прозрачность и единое информационное поле необходимы для того, чтобы исключить хаос в планировании. Однако, как всегда, всё упирается в исполнение.

«Цифровизация — это инструмент, который позволит уйти от ручного управления. Но важно, чтобы ИТ-решения работали на операторов, а не становились дополнительным барьером», — рассказал VG источник на ЖД-рынке.

Однако даже самые совершенные цифровые сервисы не отменяют глобальных вопросов, лежащих на поверхности. Представитель операторского рынка в беседе с VG справедливо отмечает:

«Проблема не в РЖД или в отсутствии вагонов. Проблема в том, что бизнес боится инвестировать.

В таких условиях развитие становится невозможным: предприятия закрываются, а новые не открываются из страха перед огосударствлением».

Действительно, когда государство начинает «стричь» экономику, зажимая частный бизнес, это неминуемо бьёт по транспортной отрасли. Железная дорога — лишь обслуживающее звено. Если экономика затормозила рост, если производственные цепочки разрываются, а предприниматели предпочитают выводить активы, транспорт остаётся один на один с падением спроса.

Эксперты прогнозируют/надеются, что дно почти достигнуто, возможно, даже в ближайшие недели/месяцы, и уже к весне-лету можно ожидать начала восстановительного цикла. Основные надежды связаны с приходом к балансу парка на сети и ослаблением рубля. Но чтобы этот рост стал устойчивым, государству пора пересмотреть отношение к частному капиталу. Вместо того чтобы вытеснять бизнес из целых отраслей, необходимо создать условия для конкуренции и долгосрочного планирования.

Будущее российского рынка грузоперевозок зависит от того, хватит ли у регуляторов политической воли признать простую истину: эффективность системы строится на синергии инфраструктуры и гибкого частного бизнеса.

Железная дорога способна быть драйвером экономики, если ей дадут работать по рыночным законам, а не в режиме директивного госуправления. Возможно, сейчас самое время для того, чтобы убрать лишние барьеры и позволить бизнесу дышать, ведь только свободная конкуренция способна дать тот импульс, который необходим стальным магистралям для долгосрочного роста.

*кстати и вагонном парке… По информации Объединения вагоностроителей, в начале года число списываемого ПС выросло в полтора раза. Участники рынка и вовсе говорят о том, что пик списания вагонов, который ожидали не ранее начала 2030-х, сдвинется в сторону 2027-2028 годов. Более того, уже сейчас выбытие вагонов идёт с опережением плана.