14.10.2019

Борьба за кассетные подшипники продолжится в Минске

На 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое завтра начнётся в Минске, будет обсуждаться предложение Минтранса России как регулирующего национального органа о замене на российской железнодорожной сети роликовых подшипников на кассетные.

Напомним, решение об обязательном оборудовании при капитальном ремонте грузовых вагонов кассетными подшипниками с 1 января 2021 года было принято на 68-й Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, состоявшейся в сентябре. За переход на новый тип подшипников высказались и члены Комиссии по безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту СНГ, проходившей в то же время в Душанбе.

Вопрос обязательного использования кассетных подшипников на пространстве 1520 регулируется требованиями «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1520 мм)», принятого на территории стран Совета по железнодорожному транспорту. Согласованное в комиссиях Совета решение о внесении в этот документ соответствующих изменений стоит на повестке дня 71-го заседания Совета. После утверждения необходимость замены роликовых подшипников на кассетные вступит в законную силу только на территории России, что специально оговаривается в изменениях к документу. Железнодорожные администрации других государств к аналогичным изменениям у себя пока не готовы.

Как пояснил руководитель ВРК-3 Алексей Брагин, эффективность замены роликовых подшипников на кассетные не вызывает сомнений.
«Сегодня 77% всех отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) происходят по причине неполадок в буксовом узле, а вагон с колёсными парами, оборудованными кассетными подшипниками, отцепляется в пять раз реже. Такие неполадки влияют на безопасность движения, – отметил он. – Роликовые подшипники устарели».

В 2018 году отцепки из-за неисправности буксовых узлов с роликовыми подшипниками составили 35 случаев на тысячу, а с кассетными – семь случаев. Гарантийный срок службы роликовых подшипников три года, а кассетных – 16 лет. При установленной сейчас периодичности проведения среднего ремонта колёсной пары в пять лет наличие в их комплектации роликовых подшипников сокращает это время до трёх лет, после которых требуется внешнее вмешательство и снимается гарантия производителя. В Управлении вагонного хозяйства отмечают, что эксплуатация кассетных подшипников уменьшает интенсивность износа гребня колёс и позволяет использовать их с гарантией до восьми лет вместе с подшипником, а без них всего три года. Сейчас 89% парка грузовых вагонов приписки РФ (1,148 млн на 1 сентября 2019 года) используют роликовые подшипники, которые, по мнению ОАО «РЖД» и вагоноремонтных организаций, являются одной из причин отцепок вагонов в ТОР, которая крайне неблагоприятно влияет на график движения.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора ВРК-1 Андрей Рогозин, неполадки в роликом подшипнике, в отличие от других неисправностей, происходят во время движения, что вызывает грение буксового узла, срабатывание сигнализации о неполадках, ведёт к остановке поезда для осмотра. «А это – техническая неисправность наиболее тяжёлых первой и второй категорий, которые ведут к задержке составов, и эта причина основная, которая приводит к таким тяжёлым для движения последствиям, – говорит Андрей Рогозин. – К примеру, по ВРК-1 доля таких отцепок в ТОР составляет 78%».

Согласно мониторингу отказов технических средств за семь месяцев 2019 года, который проводит Управление вагонного хозяйства ОАО «РЖД», 50% всех отказов пришлось именно на буксовый узел, а в нём более 70% – это неисправность торцевого крепления подшипника.

Сейчас кассетные подшипники устанавливаются в основном на инновационных вагонах, у которых значительное сокращение отцепок в ТОР по сравнению с обычными. Как рассказал в сентябре на круглом столе в «Гудке» заместитель генерального директора по техническому развитию «Восток1520» Дмитрий Лосев, он сравнивал работу однотипных новых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода с кассетными и роликовыми буксами. По отказам технических средств при следовании в составе поездов на полигоне надёжность кассетного подшипника оказалась в 23 раза выше, что очень важно в условиях высокой загруженности инфраструктуры. При этом и стоимость владения колёсной парой на кассетной буксе на 1 тыс. км оказалась почти в пять раз ниже.

«Сейчас подготовлена подробная дорожная карта реализации этой меры и создана рабочая группа, которая будет рассматривать все вопросы перевода на кассетные подшипники. Задача сложная, и мы срок её решения оцениваем в период 10–15 лет, хотя, к примеру, в Китае на это ушло всего три года», – говорит начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов.