Число судебных споров из-за ремонта вагонного парка растет

Суды между владельцами вагонов, перевозчиками и сервисными компаниями идут из-за ремонтов вагонного парка, но можно выделить несколько аспектов этой сферы, которые чаще всего становятся предметами споров. В списке – качество выполненных работ, сроки проведения ремонта, наличие дефектов в гарантийные периоды, стоимость ремонтных работ и комплектование документации по факту проведения ремонта, обозначила практикующий юрист и директор ростовского филиала ООО «ЖД Консалтинг» Ирина Буцаленко.

Несвоевременное проведение ремонта

Эксперт показала некоторые особенности судебных споров по обозначенным темам. Один из ярких примеров в практике – судебные споры, связанные с несвоевременным проведением ремонтов сервисными компаниями. Несмотря на кажущуюся простоту этого вопроса, здесь есть свои тонкости и подводные камни, говорит юрист.

Отметим, что, как объясняет спикер, сервисные компании в данном случае – это обобщенное понятие. Сюда входят и самостоятельные ремонтные вагонные депо, и эксплуатационные вагонные депо, с которыми работает перевозчик – ОАО «РЖД».

Главный совет, который здесь можно дать собственникам подвижного состава – это внимательно составлять договоры. По словам юриста, в большинстве случаев договоры по ремонту подвижного состава содержат срок проведения ремонта вагона, а также условия начисления неустойки в случае превышения сервисной компанией данного срока. Размер неустойки можно назвать коммерчески интересным для собственника вагона, существенным, что подтверждается увеличивающимся количеством споров в данной тематике. Из конкретного кейса, приведенного И. Буцаленко: размер неустойки, который был прописан в договоре, составлял пятикратный размер ставки платы за нахождение на ж/д путях общего пользования грузовых вагонов за каждый день просрочки.

В подобных договорах прописываются периоды, которые не включаются в продолжительность ремонта и на которые не рассчитывается неустойка. Но их нужно прописывать четко и недвусмысленно – что включается в этот период и условия начисления неустойки. Иначе – есть риски снижения неустойки. «В таком случае вы себя ограничите просто от злоупотреблений сервисной компании и длительного выбытия вагона из работы», – комментирует юрист важность прописывания деталей в договоре.

Доказывает это и конкретный кейс: «По договору сервисная компания должна согласовать с собственником выбор способа ремонта и для этого направить уведомление в течение 24 часов собственнику. По факту этого не происходит, сервисная компания существенно увеличивает срок направления уведомления. Конечно, оператор, собственник вагона недоволен: вагон длительное время простоял и по нему не было никаких операций. Он идет в суд, начисляет неустойку за период направления уведомления собственнику, потому что посчитал его существенно превышенным. Но суд не поддерживает оператора, мотивируя это тем, что в договоре не была описана данная ситуация. Ссылка оператора на то, что он является слабой стороной по данному договору ремонта, потому что присоединяется к имеющимся условиям сервисной компании, не работает, не воздействует на суд, и суд отказывает».

К рискам снижения неустойки также приводит применение статьи 333 ГК РФ «Уменьшение неустойки», уточнила юрист. «Но в данном случае сервисной компании необходимо будет, конечно, подтвердить соответствующими доказательствами наличие обстоятельств несоразмерности неустойки».

Необоснованный ремонт вагона

Еще одна категория споров – это суды из-за убытков владельца вагонов при необоснованном ремонте вагона.

Эксперт уточнила, что для суда необоснованный ремонт – это та ситуация, когда по факту вагоноремонтной компанией был проведен ремонт шире, чем тот, что указан в сопроводительных документах при отцепке. Суд считает такой ремонт необоснованным, потому что изначально он не был указан и впоследствии не был согласован с оператором.

Вот как это может происходить – на примере юриста: «Отцепка вагона происходит по эксплуатационной неисправности, перевозчик в сопроводительных документах указывает на необходимость проведения текущего отцепочного ремонта. По факту сервисная компания при проведении текущего отцепочного ремонта, допустим, колесной пары, также в соответствии с регламентирующими документами проводит диагностирование буксовых узлов и приходит к выводу о необходимости проведения среднего ремонта колесной пары, который является более дорогостоящим. И осуществляет это. Оператор, естественно, получает чек с увеличенной стоимостью ремонта, он недоволен. Мало того: действия сервисной компании приводят к тому, что он лишен возможности предъявить расходы на ремонт сервисной компании, где у него были гарантийные обязательства по среднему ремонту, потому что сервисная компания и перевозчик не составляют в данном случае акт-рекламацию формы ВУ-41. Оператор обращается в суд и взыскивает разницу по стоимости ремонта. Отмечу, оператор принимает без возражений данный вагон из ремонта и оплачивает произведенный ремонт».

По словам юриста, в данном случае суд приходит к выводу, что для обоснования проведения среднего ремонта сопроводительные документы на отцепку вагона изначально должны содержать указание на него (то есть на средний ремонт): «Хотя это технически не всегда возможно, но позиция суда сводится к этому».

Основаниями для взыскания разницы, если резюмировать, могут считаться следующие пункты: при отцепке перевозчик определил менее затратный вид ремонта; вагонное депо не составило акта-рекламации на гарантийную неисправность; отсутствуют доказательства обоснованности проведения более дорогого вида ремонта; отсутствуют возражения со стороны собственника, что не лишает его права на иск.

И. Буцаленко отметила, что по имеющимся спорам впоследствии перевозчик идет с соответствующими регрессными убытками к сервисной компании и взыскивает их с нее.

Уменьшение обода колесной пары

Убытки вагоновладельцев при уменьшении обода колесной пары – еще один актуальный пример споров. При отцепке вагона по эксплуатационным неисправностям – «выщербины» и «ползуны» – вагон отправляется в текущий отцепочный ремонт. «Производится ремонт колесной пары посредством обточки, соответственно, уменьшается ее диаметр и, как полагает оператор, уменьшается и ее рыночная стоимость. При наличии определенных доказательств, оператор идет в суд и достаточно успешно взыскивает потерю рыночной стоимости с сервисной компании», – говорит юрист. В данном случае суд презюмирует: «Набор доказательств свидетельствует о том, что неисправность «ползуна» относится к термическим повреждениям, которые возникают при скольжении по рельсу. Исходя из комплекса подтверждающих документов, суд приходит к выводу, что в этом случае происходит повреждение вагона и здесь уже действует режим статьи 105 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которая возлагает и на перевозчика обязанность возместить убытки, связанные с последствиями повреждения вагона».

Порядок действий собственника вагона для фиксации таких убытков, что поможет ему компенсировать убытки и воспользоваться имеющейся юридической практикой: необходимо обеспечить комиссионный осмотр колесной пары на территории вагоноремонтной компании, уведомить перевозчика о данном осмотре, заручиться подтверждением его вручения – заактировать обстоятельства повреждения вагона с участием перевозчика и обеспечить его присутствие и участие в составлении акта, обеспечить фотоматериалы, замеры, удостовериться в отсутствии в договоре условия об исключении ответственности перевозчика по данному случаю, произвести расчет уменьшения рыночной стоимости колесной пары.