29.07.2019

Десять лет с Геннадием Фадеевым

Резкий спад производства и, как следствие, погрузки в начале 1990-х годов поставили железные дороги России в тяжелое положение.

Целевая программа столичной магистрали в изменившихся экономических условиях. На сети произошел спад пассажирских и грузовых перевозок, значительный рост цен на всю потребляемую железнодорожным транспортом продукцию – от металла, техники и подвижного состава до топлива и электричества. Ситуацию намного усугубил кризис неплатежей между грузовладельцами, многие из которых постоянно находились в процессе смены собственника. На фоне общей нестабильности в экономике и снижения доходности железных дорог остроту на сети приобрели проблемы выплаты заработной платы, социального развития, модернизации, повсеместно ощущалась нехватка оборотных средств.

В этих обстоятельствах на Московской железной дороге, взяв за основу выработанную коллегией МПС РФ во главе с министром Геннадием Матвеевичем Фадеевым стратегию научно-технической и социальной политики отрасли в новых экономических условиях, разработали целевую программу развития реформ и укрепления финансово-экономического положения столичной магистрали в сфере пассажирских и грузовых перевозок. Упор в программе, разработанной под руководством начальника МЖД Ивана Леонтьевича Паристого, был сделан на все ценное и полезное из накопленного советского опыта, поиск дополнительных источников доходов, привлечение новой клиентуры среди грузовладельцев, повышение качества транспортного обслуживания. Большое внимание уделялось сокращению неэффективных эксплуатационных расходов за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, усилению режима экономии во всех хозяйствах Московской железной дороги.

Благодаря твердой позиции и настойчивости руководства столичной магистрали деловые взаимоотношения с клиентами-грузовладельцами постепенно входили в правильное русло. Все более широко стали использоваться договорные тарифы, строго контролировалась и с каждым годом повышалась дисциплина своевременных и точных расчетов с грузовладельцами за перевозки. В период массовых задержек выплаты заработной платы в России в 1990-х годах начальник МЖД И.Л. Паристый со свойственной ему решительностью и твердостью добился, чтобы все работники Московской железной дороги регулярно, дважды в месяц, в полном объеме получали аванс и зарплату. Все, кто работал на МЖД в трудные 1990-е годы, помнят, насколько это было важно.

Весомыми качествами руководителя на железной дороге в 1990-е годы становятся понимание и умелое использование экономических особенностей рыночных отношений, жесткая финансовая политика, гибкое и оперативное реагирование на конъюнктуру транспортного рынка. В полной мере этими качествами обладал Иван Паристый, который не уставал напоминать подчиненным, что учиться и овладевать новыми компетенциями надо всю жизнь. И сам подавал личный пример этого. Начальнику МЖД срочно требовалось сбалансировать техническую базу железной дороги и контингент персонала с объемами работы, а расходы – с доходами. Важно было умело маневрировать финансами так, чтобы сэкономить на чем-то малосущественном, зато получить наибольший эффект именно в точках роста.

На МЖД в 1990-е годы внедрялась новая технология работ, нацеленная на максимальное сокращение ночного труда и концентрацию работ в дневной период, что привело к повышению производительности труда на дороге примерно в 1,5 раза. На региональном уровне в 1995–1999 годах первым руководителем крупнейшего на юго-западе России локомотивного депо Брянск-2, который организовал работу предприятия в соответствии с требованиями рыночной экономики, был Владимир Молдавер, в будущем 5-й начальник столичной магистрали.

Несмотря на все трудности переходного периода, в 1990-е годы крепла и развивалась инфраструктура Московской железной дороги. По инициативе и под руководством И. Л. Паристого проведена реконструкция, сделан капитальный ремонт и возвращен исторический облик московским вокзалам – Казанскому, Киевскому, Ярославскому, Белорусскому, Павелецкому и Савеловскому. Тогда же были модернизированы крупнейшие пассажирские станции столицы – Москва-Казанская, Москва-Киевская, Москва-Павелецкая. Было осуществлено удлинение железнодорожных путей на 70 станциях МЖД, увеличена длина 350 высоких пассажирских платформ, что дало возможность пустить удлиненные (в том числе сдвоенные) электропоезда. Это позволило существенно увеличить объем пригородных перевозок. За многогранную деятельность по развитию столичной магистрали И. Л. Паристый был одним из первых удостоен звания "Почетный гражданин города Москвы".

По воспоминаниям ветеранов Московской магистрали, Иван Паристый был очень строгим и требовательным руководителем. Вместе с тем он ценил и берег кадры, благодаря чему на МЖД в 1990-е годы выросла целая плеяда известных деятелей железнодорожной отрасли. Среди учеников Паристого – начальники ряда железных дорог России Анатолий Володько, Сергей Козырев, Вячеслав Лемешко, Виктор Попов, Владимир Воробьев; председатель дорпрофжела Николай Синицын, научный руководитель Московского государственного университета путей сообщения императора Николая II Вадим Морозов. Начальник МЖД Иван Паристый был основателем и семейной династии железнодорожников, оба его сына Сергей и Андрей занимали ответственные посты, а внук Ивана Леонтьевича Иван Паристый -младший сейчас является заместителем начальника МЖД по территориальному управлению.

В мае 1996 года делегация Московской железной дороги была одной из самых многочисленных и представительных на 1-м Всероссийском съезде железнодорожников. В обсуждении актуальных проблем отрасли и путей ее развития в условиях новых форм хозяйствования от трудового коллектива МЖД приняли участие около 300 делегатов. Для обсуждения важных для МЖД вопросов по приглашению начальника дороги И. Л. Паристого на встречу со столичными железнодорожниками в ЦДКЖ приезжал председатель Правительства России Виктор Черномырдин. Это лишний раз подтвердило, какое большое внимание уделяет Московской магистрали руководство российского государства.

В 1990-е годы продолжалось начатое в предыдущее десятилетие укрупнение структуры Московской магистрали. В 1995 году Московско-Окружное отделение было объединено с Каширским, образовав Московско-Павелецкое отделение. В 1998 году Московско-Ярославское отделение разделено между Московско-Курским и Московско-Смоленским. Окончательно завершился процесс укрупнения в 2001 году, когда Московско-Павелецкое отделение было присоединено к Московско-Курскому, а Орловское и Курское объединены в Орловско-Курское. Таким образом, на Московской магистрали возникло 7 отделений, которые в 2011 году с небольшим изменением границ были преобразованы в ныне существующие 7 регионов.

В 1990-х годах на МЖД во весь рост встала проблема безбилетного проезда в пригородных электропоездах, с которой уже не справлялись контролеры. Кроме того, на полигоне дороги существовало 105 категорий федеральных и региональных льготников. Доходы МЖД от пригородных перевозок катастрофически упали, а их убыточность достигла максимального уровня. В марте 1999 года Московскую магистраль возглавил первый министр МПС РФ Геннадий Фадеев. По его инициативе была начата установка турникетов на станциях и платформах с наиболее интенсивным пассажиропотоком. Первые в России турникеты появились 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале, а вскоре и на Рижском.

Другой заметной новацией нового начальника МЖД Г.М. Фадеева была программа запуска межрегиональных экспрессов на новых электропоездах Демиховского машиностроительного завода (переориентировавшегося на строительство электропоездов тоже по инициативе Фадеева и тоже в 1990-е годы). В 1999 году был запущен пилотный межрегиональный электропоезд Москва – Тула, который получил имя первого руководителя МЖД – "Леонид Карпов". Связь поколений на Московской магистрали продолжалась.