19.11.2018

Экономический эффект от эксплуатации инновационных полувагонов для угля

Суммарный накопленный эффект эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс начиная с 2013 года  превысил 130 млрд рублей. Природа эффекта – увеличенная грузоподъёмность вагонов, позволившая в условиях ограниченной инфраструктуры железных дорог РФ увеличить вывоз грузов. К концу 2025 года накопленный экономический эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности по мере роста парка превысит 1 трлн руб.

По данным «INFOLine-Аналитика» только в 2017 году затраты АО «РЖД» на содержание инфраструктуры снизились на 7,5 млрд руб.
Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволило в 2017 году нарастить вывоз угля на экспорт на 9 млн тонн, что принесло в виде налогов (НДПИ и налог на прибыль) в бюджет более 1,6 млрд рублей. К 2025 году этот показатель превысит 25 млн тонн, а эффект от увеличения налогов с учетом реализации инвестиционных программ угольных компаний превысит 4 млрд руб. в год.

Экономия угольных компаний в результате использования вагонов повышенной грузоподъемности составляет в среднем около 200 руб. на тонну при осуществлении перевозок на направлении Кемеровская область – порты Дальнего Востока и повышает конкурентоспособность российского угля на мировых рынках, а также формирует возможности для дополнительных инвестиций в развитие мощностей по добыче и экспорту угля.

По прогнозам агентства, целевой объем экспорта угля в направлении портов Дальнего Востока (до 195 млн тонн к 2025 г.) может быть обеспечен только в случае расширения применения полувагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс, причем это позволит более чем на 170 млрд руб. сократить инвестиции ОАО «РЖД» и федерального бюджета в расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

К парку повышенной грузоподъемности относятся вагоны на тележке с осевой нагрузкой от 25 тс, которая обеспечивает улучшенные характеристики по погрузке, увеличенный межремонтный пробег, создает возможность увеличения вместимости кузова и срока службы.

За счет улучшенных характеристик такой парк при организации тяжеловесного движения значительно повышает провозные способности железнодорожных линий, снижает расходы РЖД на строительство и эксплуатацию инфраструктуры, а также позволяет оптимизировать инвестиции в закупки локомотивов. Использование вагонов повышенной грузоподъемности позволяет примерно на 10% увеличить перевалочные мощности специализированных угольных терминалов, оснащенных вагоноопрокидывателями, обеспечивая перераспределение экспорта угля из универсальных портов, в которых осуществляется грейферная разгрузка, которая характеризуется рисками повреждения вагонов при выгрузке.

По состоянию на 1 июля 2018 года парк полувагонов составил 510,3 тыс. едениц, рост относительно начала года составил 14,6 тыс. ед. (на 2,8%). При этом средний возраст полувагонов снизился до 8,2 года. За I полугодие 2018 года российскими собственниками было приобретено 19,1 тыс., а списано 3,9 тыс. полувагонов. В структуре закупок значительно выросла доля типового парка: с 6% в I полугодии 2017 года до 43% - в I полугодии 2018 года, в то время как доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс значительно снизилась, что связано с ограниченными производственными мощностями заводов по выпуску тяжеловесного подвижного состава. Закупки полувагонов с осевой нагрузкой 27 тонн на ось, по которым предоставляется субсидия, в I пол. 2018 года не осуществлялись.

Крупнейшими покупателями полувагонов в I полугодии 2018 года выступили АО «СУЭК» (5,3 тыс. полувагонов), ООО «Восток1520», входящий в Первую тяжеловесную компанию (6,3 тыс. ед.), АО «ФГК» (1,8 тыс. ед.) и АО «НПК» (1,5 тыс. ед.). Крупнейшие операторы полувагонов: АО «ФГК» (92,1 тыс. ед.), АО «ПГК» (66,5 тыс. ед.), АО «НПК» (43,9 тыс. ед.), АО «СУЭК» (39,8тыс. ед.), а полувагонов повышенной грузоподъемности – «Восток1520» (31 тыс. ед.), АО «СУЭК» (20,8 тыс. ед.), АО «ФГК» (8,7 тыс. ед.) и АО «ПГК» (8,6 тыс. ед.).

По прогнозу «INFOLine-Аналитика» дефицит полувагонов в связи с наращиванием добычи угля в Кемеровской области и в Восточной Сибири и ростом экспорта и нехваткой провозных мощностей сохранится до 2021 г., но будет постепенно ослабевать из-за активизации закупок и сокращения списания, несмотря на сохранение высоких цен на полувагоны и комплектующие (крупное вагонное литьё, колеса, оси и т. д.).

В связи с обострением дефицита полувагонов на фоне роста грузооборота, особенно по углю, ставки аренды типовых полувагонов на спотовом рынке продолжили расти и в I полугодии 2018 года превысили 1 800 руб. без НДС. В III квартале 2018 года средние ставки аренды типовых полувагонов продолжили рост и превысили 1 860 руб. в сутки без НДС.

Крупнейшие собственники отмечают усиление дефицита, в том числе в связи с ухудшением эксплуатационной обстановки на сети, выразившимся в увеличении количества брошенных поездов и увеличении срока оборота вагона более чем на 1,5 суток по сравнению с весной 2018 года. В прогнозном периоде ставки аренды полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс стабилизируются на уровне выше 2400 руб. в сутки без НДС в связи с увеличением тарифного эффекта, несмотря на снижение ставок типового парка.

Цены на новые типовые полувагоны в течение 2017 года и I полугодии 2018 года выросли более чем на 25% в связи с повышением цен на металлопрокат и комплектующие и к III кв. 2018 года превысили 2,7 млн руб. без НДС, а на вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось - до 3,6-3,8 млн руб. без НДС. Цены на типовые вагоны в 2019-2021 гг. стабилизируются, а на вагоны повышенной грузоподъемности продолжат рост до 4 млн руб. без НДС.