ФГК и ПГК возят меньше, а «Атлант» скупает конкурентов

По итогам первого квартала 2026 года операторские «топы» ПГК и ФГК сократили перевозки, тогда как «Атлант» подскочил в рейтинге на пять строчек за счёт поглощений. Рынок железнодорожных операторов находится в фазе болезненной перегруппировки: профицит парка рассасывается, ставки начинают восстанавливаться, но консолидация буксует из-за обвала стоимости активов. В первые четыре месяца года на сети РЖД зафиксировано снижение общего объёма перевозок на 3,1% год к году — до 296,1 млн тонн. При этом десятка крупнейших операторов, вопреки тренду, нарастила перевозку на 2%, до 168,6 млн тонн, а её доля в общем показателе поднялась с 54,5% до 57,2%.

Однако внутри десятки — расслоение. Лидер рынка «Первая грузовая компания» сократила перевозку на 4,3%, до 30,6 млн тонн. «Федеральная грузовая компания» (ФГК, принадлежит ОАО «РЖД») просела сильнее — на 22,4%, до 15,6 млн тонн. Единственным из тройки крупнейших, кто показал рост, оказался «Атлант»: компания подскочила с восьмого на третье место в рейтинге INFOLine, увеличив перевозку почти в 2,8 раза, до 24,5 млн тонн.

Фактически рынок ЖД-перевозок раскололся на тех, кто ужимает парк и терпит убытки, и тех, кто скупает чужие активы и забирает тоннаж.

Рост «Атланта» обеспечен не только органическим развитием, но и серией поглощений. В 2025 году компания нарастила парк на 60 тыс. вагонов, доведя его до 110 тыс. единиц, скупив у «Деметра-Холдинга» оставшиеся 49% «ТрансЛеса» (7,1 тыс. лесовозных платформ) и 100% «Грузовой компании» с 38,6 тыс. вагонов. Плюс — привлечённый в аренду подвижной состав. Для «Деметры» эта распродажа стала вынужденным шагом: сокращение перевозок холдинга за квартал составило 55,1%, до 7,2 млн тонн, и удержание убыточного бизнеса стало невозможным. В «Атланте» заявляют, что выход в тройку рейтинга позволил «укрепить позиции на рынке и расширить сотрудничество с клиентами, несмотря на снижение грузовой базы в ряде сегментов и профицит вагонного парка». То есть компания фактически забрала тоннаж у тех, кто по тем или иным причинам с ним расставался.

ФГК, несмотря на снижение, сохраняет управляемый оптимизм. Гендиректор компании Дмитрий Мурев утверждает, что в рамках адаптации к негативным макроэкономическим факторам компания увеличила долю сервисных контрактов, в том числе с крупными производителями нерудных стройматериалов и угольщиками. Доля социально значимых грузов в портфеле «Федеральной грузовой» остаётся на уровне 55–60%.

Одновременно с этим на рынке намечаются первые признаки восстановления ставок оперирования. Источник «Ъ» отмечает, что во втором квартале ставки пошли вверх, но во многом это связано с тем, что операторы практически исчерпали возможности снижения затрат на содержание и ремонт. Снижается объём коммерчески пригодного парка на сети из-за роста неисправных вагонов и отставленного подвижного состава. В результате профицит парка постепенно сокращается, создавая предпосылки для восстановления ставок. Одним из ключевых резервов повышения эффективности остаётся ускорение оборота вагонов и сокращение простоев. Пока рано говорить о формировании устойчивого роста, но реализация этих мер поможет оздоровлению рыночного баланса.

Да, грузовая база сокращается, однако некоторые игроки рынка видят и некоторые точки роста. Несмотря на снижение перевозок по ряду грузов, отдельные сегменты чувствуют себя неплохо, рассказал VG источник в крупной операторской компании.

«Основной потенциал сегодня связан с экспортом сырьевых грузов, что ведёт к увеличению дальности перевозок и, как следствие, росту потребности в подвижном составе.

При этом в июне ожидается дальнейшее ускорение роста погрузки угля — до 10–15% г/г против 4,9% в мае. Ещё один резерв — повышение эффективности перевозочного процесса за счёт ускорения оборота вагонов и сокращения простоев под грузовыми операциями. В условиях ограниченного спроса именно производительность парка становится ключевым фактором эффективности операторского бизнеса», — уверен наш собеседник.

Другой участник рынка описывает ситуацию чуть более трезво. Рынок всеми силами пытается адаптироваться к меняющимся условиям. На фоне низких ставок и сокращения грузовой базы операторы сосредоточены на повышении эффективности и снижении затрат, говорит в беседе с VG ещё один представитель рынка ЖД-перевозок.

«В течение последнего года компании оптимизировали ремонтные программы, активнее внедряли цифровые инструменты и совершенствовали управление парком. Широкое распространение получила и практика использования вагонов-доноров, когда часть подвижного состава разбирается на запчасти для поддержания наиболее востребованных вагонов.

Рынок уже начинает балансироваться. Несмотря на формальный профицит парка, значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии и не может быстро вернуться в перевозочный процесс. Возврат такого подвижного состава в перевозочный процесс зачастую требует времени или вложений свыше 1 млн руб. на вагон, поэтому владельцы всё чаще рассматривают досрочное списание части парка, включая вагоны с остаточным сроком службы 3–5 лет», — делится информацией участник отрасли.

Картина получается противоречивая. С одной стороны — экспортные грузы тянут часть операторов вверх, ставки начинают ползти, профицит парка сокращается за счёт отставления и «распила» вагонов на запчасти. С другой стороны — крепкий рубль, нестабильность нефтегрузов, убыточность большинства операторов, падение цен на новые вагоны на 35–40% с пиков 2024 года до 3,7–3,8 млн руб. за полувагон и 4,6–4,8 млн руб. за нефтебензиновые цистерны, обесценивание сервисных контрактов из-за низкой платёжной дисциплины и тяготения грузоотправителей к спотовому рынку, где демпингуют все, у кого парк простаивает.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров констатирует, что операторский рынок вошёл в длительный период выживания. Объём перевозок на сети перестал снижаться, но устойчивого роста также не демонстрирует. Ключевым вопросом 2026 года становится сохранение финансовой устойчивости, и здесь, по его наблюдениям, сложились две противоположные стратегии: резкое увеличение отставленного парка, как делает ФГК, или активное завоевание рынка, как действует «Модум-Транс».

Создаются серьёзные предпосылки для консолидации, но ей препятствует обвал стоимости активов. Ухудшение финансовых показателей и убытки большинства операторов привели к тому, что стоимость бизнеса оказалась на минимуме. То есть покупать слабых игроков сейчас — самое время по цене, но их портфели настолько обесценились, что сделки теряют смысл: ты приобретаешь не бизнес, а долговую нагрузку и парк, который не знаешь, куда пристроить.

В сухом остатке — рынок железнодорожных операторов находится в фазе медленной и болезненной перегруппировки. Формальный профицит парка постепенно рассасывается за счёт отставления неисправных вагонов и практики «вагонов-доноров», но это не рыночное, а вынужденное оздоровление — владельцы просто избавляются от того, что не могут содержать. Ставки оперирования начинают восстанавливаться, но скорее от безысходности: экономить дальше не на чем. Экспортные грузы дают некоторым игрокам передышку, однако они же формируют перекос.

Консолидация, о которой аналитики говорят уже не первый год, буксует: продавать бизнес дешевле себестоимости никто не хочет, а покупать «токсичные» портфели с убыточными контрактами никто не может. Пока не появится внешний стимул, будь то устойчивый рост экспортной грузовой базы, корректировка тарифной политики или принудительное списание устаревшего парка — рынок останется в состоянии вялого равновесия, в котором выживают либо самые крупные (ПГК, ФГК), либо самые агрессивные («Атлант», «Модум-Транс»), а середина медленно размывается.