ФГК как драйвер вагоностроительных инноваций: интервью с Дмитрием Муревым

В последние годы инициативы дочернего оператора РЖД – «Федеральной грузовой компании» (ФГК) – стали одним из инструментов внедрения новых технологических решений в вагоностроении. Гендиректор ФГК Дмитрий Мурев в эксклюзивном интервью ROLLINGSTOCK рассказал об опыте проведенной работы, оценил эффективность шести созданных по заказу ФГК моделей вагонов и обозначил дальнейшие приоритеты оператора.

Дмитрий Иовчович, в этом году началась пилотная эксплуатация составов из восьмиосных полувагонов 12-5991 «Урал» от УВЗ. Как вы оцениваете результаты первых рейсов и перспективы этих вагонов?

Сейчас мы выполняем перевозки в направлении дальневосточных портов, отрабатывая технологию полносоставного движения. До этого в прошлом году мы тестировали одиночные вагонные отправки, чтобы подтвердить технические и технологические возможности как по погрузке, так и по выгрузке. Для нас, грузополучателей и портов было принципиально важно убедиться, что новый тип вагона совместим с существующими вагоноопрокидывателями и средствами организации выгрузки.

При проведении тестовых выгрузок оборудование, которое используют наши партнеры, подтвердило готовность работать с этими вагонами. Существенных донастроек или модернизации не потребовалось.

После этого мы приступили к отправкам полносоставными поездами массой 7,1 тыс. т. Важно было подтвердить, что при текущей готовности инфраструктуры с полносоставным поездом из полувагонов «Урал» вопросов не будет. В пути следования никаких проблем выявлено не было.

Вагон изначально проектировался под тяжеловесное движение. Основной эффект достигается за счет того, что в одном составе мы перевозим больший объем груза.

Правильно ли понимаю, что состав из 40 вагонов «Урал» – это в определенной степени демопоезд для демонстрации и привлечения заказов?

Мы, безусловно, строим планы на будущее, но задача текущего года – обкатать технологию и подтвердить возможность работы с поездом массой 8 тыс. т брутто: готовность вагонов, наших процессов и инфраструктуры. После этого будем переходить к следующему этапу. Планы по обновлению подвижного состава у нас есть, и в первую очередь мы будем смотреть в сторону инновационного подвижного состава.

Инновационного – значит осевая нагрузка 25 тс или шире?

Да, базово 25 тс, принципиально нового относительно четырехосных вагонов здесь не предложено. Однако ключевое, что нам удалось сделать в восьмиосном полувагоне, – за счет двух секций и их соединения специально разработанным межсекционным полужестким сцепным устройством решить вопрос по увеличению массы груза, которую можно перевезти в составе унифицированной длины.

Мы пересмотрели геометрию кузовов, габаритные характеристики. Полувагон «Урал» выполнен в габарите 1-Т, а «БАМ» – в габарите Тпр. С изменением геометрии и расстояния между секциями за счет сцепного устройства нам удалось поставить дополнительное количество вагонов в поезд той же условной длины в 71 вагон.

В вагоне применены тележки модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Испытания показали, что вопросов по эксплуатации нет, в том числе и при прохождении кривых малого радиуса (80 м) и S-образных кривых (120 м).

Если сравнивать поезд из восьмиосных полувагонов «Урал» условной длиной 71 единица с поездом такой же протяженности из стандартных универсальных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, то достигается эффект увеличения перевозимого груза на 22%. А по сравнению с четырехосными полувагонами 25 тс эффект составляет 14%, в абсолютных цифрах это более 700 т на один поезд.

Такая задача перед нами и стояла. Она комплексная и решается силами холдинга РЖД, где каждый филиал и дирекция работают над ее элементами. Общая цель – повысить провозную способность сети железных дорог, и наиболее востребованное направление здесь – Восточный полигон.

А какие перспективы по уже упомянутому другому восьмиосному полувагону 12-5992 «БАМ» в габарите Тпр?

С этим вагоном мы тоже работаем, и сейчас вместе с грузоотправителями отрабатываем и подтверждаем технологию перевозок в одиночном режиме – по сути, идем тем же путем.

Эффект от применения такого типа полувагонов будет еще выше: от поездов в 8 тыс. т можно переходить к 9 тыс. т брутто – вагон проектировался на будущее и это заложено в стратегии развития РЖД. По эффективности это примерно на 37% больше груза против стандартных полувагонов вагонов 23,5 тс и на 28% – против инновационных 25 тс. Это следующий этап, к которому мы двигаемся последовательно, шаг за шагом.

Вагон в габарите Тпр шире традиционных грузовых вагонов. Не возникают ли риски в эксплуатации?

Нет, вагон в габарите Тпр не имеет ограничений в эксплуатации по всей сети железных дорог колеи 1520 мм стран Содружества независимых государств. Да, это габарит Тпр, он отличается по геометрии относительно габарита 1-Т, но задача как раз и состоит в том, чтобы отработать все возможные нюансы эксплуатации и на основе этого выстроить технологию перевозок.

Если говорить о переходе на поезда весом 9 тыс. т, то есть и вопрос по готовности таких локомотивов…

Совершенно верно. Поэтому работа ведется системно внутри холдинга РЖД. Мы являемся одним из участников решения большой государственной задачи по повышению провозной способности. И еще раз отмечу, что стратегией научно-технологического развития холдинга РЖД до 2030 года заложены перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в части вождения поездов массой 9 тыс. тонн.

Другой восьмиосный проект – цистерна 15-1271 «Находка» от «РМ Рейл». Какие перспективы по ним?

Установочную партию из таких вагонов мы получили в середине 2025 года и приступили к опытной эксплуатации — как в одиночных, так и в групповых и маршрутных отправках.

Изначально у грузоотправителей и грузополучателей были вопросы, насколько этот тип вагона совместим с существующей инфраструктурой — сливными и наливными эстакадами, другими технологическими решениями. Сейчас могу сказать с удовлетворением: предложенная конструкция не требует от контрагентов дополнительных инвестиций в модернизацию инфраструктуры. Вагон универсально подходит под действующие наливные и сливные эстакады, которые используют российские нефтяные компании.



Мы отработали его применение на 10 железных дорогах, в том числе в международном сообщении — из Беларуси в порт Санкт-Петербурга. И интерес со стороны крупнейших российских грузоотправителей нефтеналивных грузов есть.

Весь имеющийся парк из 41 цистерны «Находка» сейчас задействован в перевозках, и мы планируем дальнейшее развитие. Вагон протестирован как на инфраструктуре Восточного полигона, так и в европейской части страны. Отзывы — только положительные.

Понимаем, что любое новое решение сначала воспринимается с осторожностью. Но практика показывает: вагон не только не создает дополнительных сложностей, а, напротив, позволяет перевозить больший объем грузов – от 7 до 14% больше как светлых, так и темных нефтепродуктов в сравнении с типовыми четырехосными цистернами 23,5 тс.

В этом году мы планируем расширить географию перевозок и, аналогично восьмиосным полувагонам, масштабирование сегмента на сеть будет осуществляться по результатам опытной эксплуатации.

Идет ли проработка других проектов восьмиосных вагонов?

Сейчас мы сосредоточены на завершении текущих проектов и выводе в постоянную эксплуатацию тех решений, которые уже созданы. Помимо восьмиосных вагонов у нас есть скоростные 80-футовые фитинговые платформы – 13-6704 «Заря» (производитель – «Синара – Транспортные Машины», СТМ. – Прим. ред.). Они шестиосные, но их мы тоже относим к категории инновационного подвижного состава. Это принципиально новое транспортное решение для перевозки контейнеров – по сути, продукт, которого в таком виде на рынке раньше не было.

Эти платформы имеют конструкционную скорость 140 км/ч. Как понимаю, ее достижение – также вопрос к новым локомотивам…

Да, вопрос тяги здесь ключевой. Мы рассматриваем разные варианты. 140 км/ч — это максимальный эксплуатационный режим. При этом перевозки возможны и на меньших скоростях, но с улучшенными условиями с точки зрения сроков доставки.

Существенную роль играет плечо перевозки. Мы активно взаимодействуем с железнодорожными администрациями «Пространства 1520» – Казахстана, Беларуси, Узбекистана. Эти платформы могут дать серьезный импульс развитию транзитных перевозок по направлению Китай – Европа – Китай, при условии обеспечения скоростных параметров, заложенных в конструкции вагона. В конечном счете грузоотправители и грузополучатели ориентируются на экономику. Если решение обеспечивает выгоду, рынок делает выбор.

В то же время в СМИ сообщалось, что эти вагоны достаточно дорогие, а на рынке есть четырехосные проекты на 140 км/ч – например, платформа 13-9580 от Канашского вагоностроительного завода. Вы планируете придерживаться именно этой шестиосной модели?

У нас нет задачи придерживаться определенной осности. Да, сейчас в парке 46 таких платформ, но при оценке мы смотрим не только на технические характеристики, а прежде всего на стоимость содержания и эксплуатации.

Вместе с заводом-изготовителем и Управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» анализируем, как обеспечить эксплуатацию и техническое обслуживание вагона с оптимальными затратами. Опытные партии всегда дороже серийных, но мы же работаем на перспективу, а инноваторам неизбежно сложнее, чем наблюдателям.

То есть при крупносерийном заказе таких платформ их стоимость может снизиться?

Руководители завода-производителя меня в этом заверили.

Еще ряд моделей платформ, созданных несколько лет назад по заказу ФГК, – это платформа 13-5205 «Сибирь» от УВЗ и платформа колодцевого типа 13-6701 «Печора» от ЗМК. Какие результаты по ним? И в целом контрейлерные перевозки в России развиваются или это был временный хайп и всплеск интереса?

Мы изначально подходили к этому проекту не как к обусловленному хайпом, а как к работе в конкретных нишах. Когда заходили в него, определили целевые сегменты и потенциальных клиентов. Объем закупки подвижного состава формировался под подтвержденные или готовые к подтверждению объемы перевозок.

Платформа «Сибирь» показала себя удачным решением: сейчас все 102 вагона полностью задействованы в перевозках. Они работают на полигоне Северной железной дороги и в районах Крайнего Севера – там, где автомобильная логистика затруднена.

Вагон позволяет перевозить не только еврофуры, но и тяжеловесные и габаритные грузы, не выходя за установленный габарит. За счет заниженного пола эта задача решена конструктивно. В результате совокупная экономика перевозки на платформе модели 13-5205 оказывается более эффективной по сравнению с альтернативными вариантами подвижного состава.

Дополнительное преимущество – возможность заезда как с торца, так и с боковых направлений. Это делает платформу универсальной. И спрос на нее сейчас даже превышает текущее предложение.

Спрос идет под контрейлерные перевозки или под другие типы грузов?

Платформа используется широко: на ней можно перевозить контейнеры, контрейлеры, тяжеловесную технику, крупногабаритные конструкции, в том числе негабаритные для универсального подвижного состава. Сейчас перевозятся автомобили, еврофуры, в том числе различного типа машины для Крайнего Севера – в тех случаях, когда на ином подвижном составе груз выходил бы за габарит и требовал другой и более затратной технологии.

А что с «Печорой»?

Это специализированный подвижной состав – платформа колодцевого типа оснащена специальной корзиной для погрузки и выгрузки. Здесь требуются соответствующие погрузочные механизмы – козловой кран или ричстакер. Прицеп перевозится без тягача, предусмотрены устройства для фиксации шкворня, поэтому вопросы безопасности и надежности решены конструктивно.

У нас 151 такая платформа, часть парка задействована, часть пока нет. Мы исходим из того, что текущая ситуация на рынке автомобильных перевозок, учитывая ограничения в доступе к финансированию для обновления автопарка и вопросы с поставками запчастей западного производства, будет стимулировать развитие контрейлерных решений.

По «Сибири» парк полностью востребован, по «Печоре» – смотрим в будущее и считаем, что этот подвижной состав имеет перспективы, в том числе в перевозках на длинных плечах. Это и взаимодействие с китайскими партнерами по доставке автоприцепов из Китая в Россию.

В Европе активно применяются решения со съемными кузовами, разные контрейлерные технологии, разные форматы паллетной логистики. В России такие решения прорабатываются или пока это отложено?

Здесь важно понимать, что подходы принципиально разные. В европейских странах транспортная политика во многом выстроена вокруг «зеленой» повестки. Кроме того, существуют нормативные ограничения на дальность автомобильных перевозок – как правило, плечо в 600–800 км для автотранспорта уже считается пограничным. Поэтому использование железной дороги на длинных маршрутах там закреплено не только экономически, но и регуляторно. Вокруг этого сформированы нормативные документы, тарифные решения, равно как культура и социальное внимание.

А если говорить о двухэтажной перевозке контейнеров – по аналогии с США – такая возможность в России рассматривается?

Этот вопрос прорабатывался. Насколько мне известно, обсуждение велось на уровне профильных департаментов РЖД, но практического продолжения инициатива пока не получила.

Еще один значимый проект с участием ФГК – телематические датчики на грузовых вагонах. Был первый этап такой цифровизации грузового вагона – ЦГВ-1: датчики ставились в том числе на платформу «Сибирь». Однако дальше испытаний решение не пошло. Почему так произошло и участвуете ли в анонсированном втором этапе ЦГВ-2?

В проекте ЦГВ-1 мы участвовали активно – он реализовывался как комплексная инициатива под управлением РЖД. На данный момент проект приостановлен.

В ЦГВ-2 мы видим интерес для компании. Ключевой вопрос – найти баланс между инфраструктурными решениями и теми технологиями, которые целесообразно интегрировать непосредственно в конструкцию вагона. На первый план выходит экономика и эффективность.

Мы намерены продолжать участие в проекте цифрового вагона. Дальнейшее движение будет зависеть от того, в каком формате будет принято решение о развитии этого направления, – будем двигаться в общем тренде с холдингом.

Мы обсудили большое количество проведенных НИОКР. Можно ли считать, что этап такого активного научно-конструкторского развития в ФГК завершен? Работа продолжается или заморожена на фоне негативных экономических условий?

Кризис – это всегда новые возможности. Поэтому остановки НИОКР у нас нет. Опытная и подконтрольная эксплуатация разработанных вагонов продолжается.

Мы точно будем двигаться дальше и искать решения, которые позволят оптимизировать стоимость содержания вагона на протяжении всего жизненного цикла: обслуживание, продление ресурса, применение инновационных материалов в конструкции – это и высокопрочные стали, и алюминий, и композитные материалы. Будем рассматривать все направления, которые позволят найти оптимальное решение с точки зрения затрат, технических и эксплуатационных характеристик, которые будут востребованы со стороны грузоотправителей.

Ключевая задача – возить больше грузов и быстрее. Однако важен баланс: необходимо учитывать и возможности инфраструктуры, и объем средств, требующийся на ее содержание, и обеспечение тяги поездов.

Сколько вагонов планируете закупить в этом году и каковы планы на последующие годы?

В текущем году приобретение нового подвижного состава у нас не запланировано. Экономические условия, сложившиеся во второй половине 2024 года и в 2025 году, привели к снижению предъявления грузов со стороны грузоотправителей. При этом парк вагонов, активно наращивавшийся в течение последнего десятилетия, продолжил расти: в прошлом году он увеличился на 4%. В результате на сети сформировался беспрецедентный профицит подвижного состава – по нашим оценкам, в четвертом квартале 2025 года он достиг порядка 160 тыс. полувагонов.

Это напрямую повлияло на эффективность работы сети и на рыночные ставки предоставления вагонов: на отдельных направлениях они снизились в четыре-пять раз. В этих условиях мы понимаем, что на ближайшие годы парк более чем достаточен.

Закупку стандартных типовых полувагонов 23,5 тс мы для себя не рассматриваем, фокус будет смещаться в сторону инновационного подвижного состава, о котором сказал ранее. На 2026 год потребности в парке полностью закрыты, на 2027–2028 годы его нехватки также не предвидится. А вот замещение типового вагона инновационным – это стратегическая задача на горизонте ближайшего десятилетия.

Таким образом появление обсуждаемого сегодня механизма trade-in по полувагонам в ближайшее время для вас неактуально?

Если смотреть на горизонте одного года – нет. Но нужно учитывать и более дальнюю перспективу, до 2030–2031 годов.

Основной пик списания в полувагонном сегменте придется на 2030–2034 годы. По нашим оценкам, за этот период по сети всеми собственниками будет списано порядка 250 тыс. полувагонов. Вопрос в том, с каким типом вагона и с какими характеристиками отрасль войдет в следующее десятилетие.

Вы говорили об инновациях с акцентом на осевую нагрузку 25 тс. В то же время на рынке есть решения тележек 23,5 тс, но с увеличенными межремонтными пробегами за счет более износостойких компонентов. Вектор ФГК уже однозначно направлен в сторону 25 тс или в ряде случаев рассматриваете и обновление за счет 23,5 тс?

Ключевое направление для нас — увеличение парка вагонов с инновационными характеристиками. И это, как указал, не только про повышенную нагрузку 25 тс – ее уже, наверное, называть инновацией не совсем корректно.

Поэтому важно двигаться дальше. Мы рассчитываем, что и рынок, и наши партнеры, прежде всего вагоностроители, будут проводить больше НИОКР и предлагать решения, которые позволят повышать грузоподъемность и при этом сохранять баланс между эксплуатационными характеристиками и стоимостью обслуживания.