30.03.2026

Габарит Т в грузовых вагонах: как его перспективы видит «РМ Рейл»

Массовое внедрение габарита Т в железнодорожные грузоперевозки могло бы стать эффективным решением одной из ключевых задач отрасли – повышения провозной способности сети железных дорог. «РМ Рейл» в последние годы детально изучила этот вопрос, в том числе проработав его с клиентами, операторами и РЖД. Грузовой вагон в габарите Т – одно из потенциальных направлений развития линейки грузовых вагонов компании в среднесрочной перспективе.

Увеличивать нетто, а не брутто

Модернизация железнодорожной инфраструктуры с целью увеличения ее провозных и пропускных способностей стала одним из ключевых и наиболее дорогостоящих инфраструктурных проектов в российской экономике последнего десятилетия. Несмотря на очевидные положительные результаты, на некоторых участках проблема загруженности сохраняется. Протяженность проблемных участков колеблется в районе 9 тыс. км, и при сокращении финансирования целевых проектов, направленных на устранение узких мест на железной дороге, эта цифра может сохраниться.

При этом ставится задача увеличить провозную способность Восточного полигона до 210 млн т, железных дорог к портам Азовско-Черноморского бассейна – до 152 млн т, к портам Северо-Запада – до 220 млн т. На этом фоне очевидным становится желание перевезти больше груза при прежних исходных данных, в частности посредством развития тяжеловесного движения.

Есть три пути развития тяжеловесного движения:
- формирование поездов увеличенной длины и повышение их массы за счет этого;
- формирование поездов стандартной длины, но повышенной массы, из вагонов с увеличенной грузоподъемностью за счет увеличения допустимой осевой нагрузки до 27–30 тс;
- формирование поездов стандартной длины, но повышенной массы с увеличенной погонной нагрузкой при сохранении существующей осевой нагрузки 25 тс.

У каждого из них есть свои плюсы и минусы.

Юрий Бороненко, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС, академик РАТ:

«Формирование поездов увеличенной длины из существующих вагонов позволяет достичь некоторого повышения провозной способности, однако необходимость их периодического расформирования на части в соответствии с длиной приемоотправочных путей для проведения технического обслуживания, смены локомотивов и др. в итоге сводит к нулю положительный результат.

Формирование поездов повышенной массы из вагонов увеличенной грузоподъемности за счет повышенных осевых нагрузок до 27–30 тс – очевидный и наиболее эффективный путь. Однако, по мнению некоторых специалистов, он может привести к потере прочности и устойчивости земляного полотна и повреждению искусственных сооружений.

Формирование поездов повышенной массы стандартной длины с увеличенной погонной нагрузкой позволяет достичь повышения провозной способности без уменьшения пропускной. Следовательно, в современных условиях это направление видится основным для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок. Важно не столько увеличивать погонную нагрузку брутто, сколько погонную нагрузку нетто, то есть массу груза на 1 м длины вагона. Этого можно достичь увеличением статической нагрузки вагона, уменьшением тары вагона, сокращением длины вагона и межвагонных промежутков».

Отправной точкой для исследований в направлении увеличения объемов кузова стал анализ эффективности вагонного парка, в частности статистика использования грузоподъемности вагонов. Оказалось, что при перевозке отдельных видов грузов коэффициент использования грузоподъемности едва превышает три четверти от максимально возможного.

К примеру, при перевозке кокса статическая нагрузка составляет 53,15 т, при этом грузоподъемность вагона используется всего на 75%. При перевозке леса – 59,33 т и 87% соответственно, нефтепродуктов – 58,08 и 90,3%. В среднем по всем категориям вагонов рабочего парка средние показатели составили 62,55 т и 89,98%. За последние десять лет средняя статическая нагрузка вагона выросла всего на 1%, и это несмотря на то, что парк интенсивно пополняется инновационными вагонами. Более того, коэффициент использования грузоподъемности вагона за этот же период не только не вырос, но даже снизился на 0,3%.  Это прямо говорит о недостаточности объемов кузова.

Сергей Дробжев, первый заместитель генерального директора «РМ Рейл»:

«Отрасль подошла к моменту, когда наш условный инновационный грузовой вагон должен определиться с вектором своего дальнейшего движения. Мы закладываем в это понятие улучшенные потребительские качества подвижного состава, его очевидные преимущества. В имеющихся рамках производители выбрали практически все возможности для усовершенствования технико-эксплуатационных характеристик.

Дальнейшая эволюция возможна с применением принципиально новых материалов и технологий, либо с изменением габаритов. В габарите Т площадь сечения каждого вагона увеличится на 1 м2. Соответственно, тоннаж перевозимого груза в поезде повышается при перевозке угля на 18%, бензина – на 13,6%; минеральных удобрений – на 11%. В среднем около 14%. Условный поезд из 71 типового полувагона длиной по 13920 мм каждый и, соответственно, общим весом брутто 7100 т может перевезти 5325 т груза. Аналогичный поезд из полувагонов длиной по 11895 мм габарита Т будет весить 8300 т, а масса доставляемого груза вырастет до 6308 т.

Проведенный анализ показал, что использование подвижного состава с увеличенным объемом кузова наибольший экономический эффект обеспечит в перевозках таких грузов, как кокс, химикаты, лесная продукция, бумага, черные металлы, нефть и нефтепродукты».

Основная сложность для внедрения габарита Т на сети железных дорог – неготовность инфраструктуры. По результатам проведенного анализа на маршрутах следования выявлено 393 барьерных места: узкие междупутия, мосты, высокие или низкие платформы, опоры воздушной линии электропередач и др.

Следует отметить, что работы по устранению узких мест ведутся. Часть работ была выполнена в 2025 году в рамках капитальных ремонтов пути и сооружений. Однако преобладающее большинство из них требует уже значительно меньших капитальных вложений.

Компания «РМ Рейл» провела переговоры с крупными операторскими компаниями по определению возможных маршрутов курсирования грузовых вагонов в габарите Т с учетом имеющихся ограничений на путях необщего пользования при погрузке и выгрузке вагонов. В результате были выбраны следующие перспективные маршруты:

— Для полувагонов:

Ерунаково (З-СИБ) – Лужская (ОКТ);
Костомукша (ОКТ) – Кошта (СЕВ);
Ерунаково (З-СИБ) – Находка Восточная (ДВ).

— Для цистерн:

Согласно данным, полученным от Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры РЖД (ДДМИ ЦДИ), на предложенных маршрутах следования выявлено совокупно порядка 600 барьерных мест. На отдельных направлениях пропуск возможен только с ограничениями скорости и по соседним путям, на других – невозможен до 2036 года.

Резюмируя перспективы создания и внедрения вагонов в габарите Т, можно констатировать, что внедрение в оборот подвижного состава увеличенной вместимости и грузоподъемности дает гарантированные преимущества всем участникам перевозочного процесса.

РЖД это позволит сократить расходы на тягу поездов, уменьшить потребный рабочий парк и затраты на обслуживание поездов в пути следования. Собственникам вагонов – получить новые, более производительные вагоны и сократить расходы на ремонт. Операторы смогут значительно сократить расходы на эксплуатацию и порожний пробег, грузоотправители – снизить расходы на отправку грузов.  Вагоностроители получают гарантированный устойчивый спрос на обновление парка вагонов. Решение проблемы увеличения провозной способности железных дорог окажет ощутимый экономический эффект для экономики в целом.

Инфографика: «РМ Рейл».