Инновации и экономика: Союз ОВС о текущей работе грузовых вагонов 25 тс

В интервью для недавнего выпуска газеты «Евразия Вести» исполнительный директор Союза «Объединения вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов ответил на ряд системных вопросов, связанных с эксплуатацией грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Так, представитель объединения рассказал о текущих подходах к определению инновационности, работе по выходу на новое поколение инновации, эксплуатации вагонов 25 тс в масштабах «Пространства 1520». ROLLINGSTOCK приводят текст интервью в полном объеме и с минимальной редактурой.

Евгений Юрьевич, как сегодня определяется инновационного грузового вагона по нормативным документам?

До 1 июля 2023 года инновационность вагона доказывалась по Методике оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов, утвержденной приказом Минтранса России от 23.10.2017 № 457. И такую процедуру в свое время прошли три вагоностроительных предприятия: «Объединенная вагонная компания» (ОВК), «Уралвагонзавод» (УВЗ) и «Алтайвагон». В рамках первых проведенных работ инновационными были признаны семь моделей полувагонов и одна модель вагона-хоппера для перевозки минеральных удобрений.

Начиная с 1 июля 2023 года с момента вступления в действия ГОСТ Р 70581-2022 «Инновационный железнодорожный подвижной состав. Критерии инновационности и порядок разработки» вагон считается инновационным, если он изготовлен по стандартам общих технических условий, включающих в себя все необходимые требования для вновь разрабатываемых вагонов, а также соответствует ГОСТ Р 70581-2022 в части подтверждения признака «Экономический эффект от эксплуатации моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками» в соответствии с Методикой оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов по приказу Минтранса России № 457.

По вновь введенным требованиям подтверждение инновационности пока не проводилось, предположительно в связи с отсутствием мер поддержки или какого-либо тарифного стимулирования для инновационных вагонов.

Какие доводы приводят основные участники по обоснованию критериев инновационности? В чем их противоречия?

На сегодняшний день между участниками рынка, включая производителей, Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и РЖД, достигнут консенсус: вагон считается инновационным, если он изготовлен по стандартам общих технических условий и соответствует ГОСТ Р 70581-2022.

Однако, понимая, что критерии инновационности – это не статичные показатели, а одно из важнейших условий, определяющих вектор развития транспортного машиностроения, владельцем инфраструктуры в лице РЖД инициировано создание рабочей группы по рассмотрению стратегических вопросов в области вагоностроения с учетом критериев инновационности. В ее задачи, в частности, входит формирование обновленного набора критериев.

Помимо этого в Программу национальной стандартизации на 2026 год была включена разработка ГОСТ Р «Инновационные грузовые вагоны. Критерии и признаки инновационной продукции».

Какие проблемы есть при эксплуатации инновационного подвижного состава?

Проблем при эксплуатации инновационных грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс на сегодняшний день нет. Вагоностроители со своей стороны обеспечивают сервисное обслуживание, включающее в себя обеспечение собственников запасными частями и комплектующими, а также повышение количества ремонтных депо, авторизованных на право проведения ремонта инновационной продукции, в том числе на железнодорожной инфраструктуре стран, входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

Что касается затрат на ремонт вагона, то, безусловно, стоимость разового ремонта инновационного подвижного состава обходится собственнику дороже, чем типовых вагонов. Однако в результате применения комплектующих с улучшенными характеристиками и увеличенных межремонтных интервалов собственник все равно получает экономический эффект на протяжении жизненного цикла инновационного вагона за счет сокращения количества плановых видов ремонта и отцепок в текущий отцепочный ремонт, то есть в течение жизненного цикла такой вагон обходится собственнику дешевле.

Есть ли проблемы допуска инновационных вагонов на сеть железных дорог в других странах СНГ — Казахстане, Беларуси и др.?

На сегодняшний день таких проблем нет. В целом инфраструктура железнодорожных администраций государств «Пространства 1520» готова к приему инновационных грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс. Практически на всей сети железных дорог (кроме Молдовы, которая не связана прямым железнодорожным сообщением с Россией) инновационные вагоны допущены к эксплуатации с полной грузоподъемностью либо с ограничением грузоподъемности до осевой нагрузки 23,5 тс на отдельных участках железных дорог.

В период 2024–2025 годов вагоны на тележках с повышенной осевой нагрузкой 25 тс отгружались на Казахстан (полувагоны, платформы, вагоны-хопперы, цистерны, крытые), Беларусь (вагоны-хопперы, полувагоны, платформы, крытые), Азербайджан (вагоны-хопперы, платформы, крытые) и Латвию (вагоны-хопперы).

Также отмечу, что утвержденным первым вице-премьером России Денисом Мантуровым планом по поэтапному обновлению парка грузовых вагонов у нас в стране предусмотрено мероприятие, подразумевающее проработку вопросов с причастными государствами по снятию установленных ограничений на отдельных направлениях.

Насколько конкурентоспособен вагон 25 тс на «Пространстве 1520»?

Конкурентоспособность инновационного вагона не зависит от полигона его эксплуатации, поэтому он эффективен везде, где применяется.

И даже если существуют какие-либо ограничения по грузоподъемности до стандартной осевой нагрузки, то экономический эффект от эксплуатации инновационного подвижного состава остается очевидным – сокращение затрат на содержание вагонов в рамках жизненного цикла.

Какой процент вагонов с осевой нагрузкой 25 тс уже представлен на сети и какой прогноз по его увеличению к 2035 году?

На сети РЖД находится около 270 тысяч грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс, что составляет 19% от общего парка.

Прогнозировать на перспективу до 2035 года, на мой взгляд, нецелесообразно в связи с сильной волатильностью условий рынка, непосредственно влияющих на спрос на грузовой подвижной состав, в том числе с увеличенными осевыми нагрузками.

Сколько времени занимает процесс от разработки нового подвижного состава до поставки на сеть?

По устоявшейся системе время от разработки документации на серийный грузовой вагон до получения сертификата соответствия ТР ТС 001/2011 и возможности производства на предприятии составляет 6-9 месяцев.

Однако принципиально новая разработка может длиться гораздо больше по времени. Все зависит от сложности продукции и запросов собственника.

Насколько оптимален срок службы грузового вагона в 32 года?

Назначенный срок службы в 32 года подтвержден всеми испытаниями и расчетами, поэтому сложно его назвать неоптимальным с технической точки зрения, но еще имеется экономическая сторона данного вопроса.

Со стороны вагоностроителей отмечу, что нам, конечно же, было бы наиболее эффективно, чтобы подвижной состав обладал таким назначенным сроком службы, который может способствовать своевременному переходу на очередной этап инновационного развития, без затяжных десятилетних периодов. Естественно, нам важна ритмичность выбытия грузовых вагонов для загрузки предприятий.

Предложение о необходимости сокращать назначенный срок службы грузовых вагонов по той же причине выдвигает и РЖД. Однако пути реализации пока непонятны: какой должна быть конструкция, чтобы обеспечивать меньший назначенный срок службы, и какая при этом должна быть стоимость вагона.

Полезен и возможен ли к применению в России опыт США по тяжеловесному движению?

Учитывая экспортные возможности России по перевозке грузовой базы, развитие тяжеловесного движения является логичным и закономерным этапом. Первым шагом в данном направлении стало как раз внедрение грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс.

Однако дальнейшее развитие осевых нагрузок и достижение уровня США (осевая нагрузка 32–36 тс) в наших условиях проблематично из-за неготовности инфраструктуры воспринимать такие нагрузки.

В свое время отрасль грузового вагоностроения предпринимала попытки реализовать второй этап – внедрение осевых нагрузок 27 тс, однако по итогам проведенных испытаний и расчетов было принято решение о заморозке проекта из-за того, что имеющийся путь, мосты и тоннели не в состоянии воспринимать такие нагрузки по причине физических износов, что увеличивает риск разрушения и транспортных происшествий.

Каковы перспективы применения кассетных подшипников в инновационных вагонах, включая комплектующие?

Отрасль грузового вагоностроения проявила себя как одна из самых импортонезависимых. Грузовой вагон и его комплектующие полностью производятся на территории Российской Федерации.

События 2022 года показали определенные уязвимые места в нашем производстве. Однако трудности стали и своего рода трамплином – был разработан отечественный кассетный подшипник, по своим показателям не уступающий зарубежным аналогам.

Помимо грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс варианты применения кассетного подшипника рассматриваются и для типового подвижного состава с нагрузкой 23,5 тс. Это обусловлено тем, что применение такого узла позволяет увеличить межремонтные нормативы, уменьшить трудоемкость ремонта/обслуживания и повысить экономическую привлекательность вагона с типовой осевой нагрузкой 23,5 тс.

Подготовлено на основе материала «Инновационность: взгляд вагоностроителей» из газеты «Евразия Вести», август, 2026