Кто-то не оставляет надежды перевести старые вагоны на новые кассетные подшипники

Конфликтная ситуация, связанная с принуждением к обязательному переходу грузовых вагонов на кассетные подшипники и, казалось бы, отмененная осенью 2019 года, вновь находится в центре общественного обсуждения. После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов.

Новое лучше старого?

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021-го, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столкновениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противоречиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Целесообразность перехода на новую технологию на падающем рынке, да еще и при успешно работающей старой, не кажется очевидной тем, кто зарабатывает «с колеса». Напомню, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

В настоящее время подшипниками роликового типа оснащено 88% грузового подвижного состава на сети РЖД. Сегодня существует техническая возможность использования в буксовых узлах традиционного для наших железных дорог цилиндрического (роликового) подшипника, сдвоенного цилиндрического и конического (кассетного) подшипников. Основную работу по оценке технических и эксплуатационных достоинств и недостатков применяемых подшипников взяло на себя НП «ОПЖТ», которое отчиталось о проделанной работе на заседании комитета по грузовому подвижному составу. 17 марта его протокол был утвержден президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Сегодня проблемы перехода сети на кассетные подшипники можно свести к нескольким блокам: техническая целесообразность применения тех или иных моделей, готовность промышленности и системы вагоноремонтных предприятий к обслуживанию новых типов подшипников, позиция собственников вагонов. К настоящему времени однозначную позицию заняло только ОАО «РЖД», которое уведомило ОПЖТ о том, что в компании принято решение о переводе всех находящихся в собственности вагонов на подшипники кассетного типа.

Позиция ОАО «РЖД» опирается на данные управления вагонного хозяйства ЦДИ, согласно которым отказы в работе буксового узла вагонов являются лидирующей причиной нарушений безопасности движения поездов. На их долю приходилось 52% отказов узлов и деталей в 2019 году. Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» Александр Комиссаров привел данные сравнительной эксплуатации грузовых вагонов за семилетний период, которые также подтверждают стратегию госкомпании. Среднегодовой пробег инновационного вагона, оборудованного кассетными подшипниками, составил 120–133 тыс. км, а типового вагона – 72 тыс. Коэффициент отцепок на один инновационный вагон имеет показатель 0,06–0,07, а для типового вагона он достиг 0,23.

В итоге ОАО «РЖД», опираясь на статистику и программу обеспечения безопасности процесса перевозок, выступает за переход на новый тип подшипников. Параллельно в компании проводится работа по подготовке документов, обязывающих производителей изготавливать подшипники с назначенным сроком службы. При проведении среднего и капитального ремонтов колесных пар в компании выступают за установку новых подшипников. В 2019 году таковых было установлено 180 тыс. ед.

В конце марта стало известно, что АО «ФГК», «дочка» железнодорожной монополии, заложило в собственный бюджет на 2020–2022 гг. более 4 млрд руб. на модернизацию вагонов с установкой кассетных подшипников. Под программу могут подпасть до 70 тыс. типовых полувагонов, или 50% парка ФГК.

По любви и по принуждению

Собственно, в позиции ФГК нет ничего необычного. Ее руководство самостоятельно принимает стратегию компании и способы ее реализации. Кроме того, надо заметить, что ФГК не может кому-нибудь навязать принятый способ действий. В компании заявили, что речь идет не о смене типа подшипников на вагонах, а о модернизации вагонов с установкой новой тележки, с установкой кассетных подшипников.

Но в то же время позиция ФГК, которая работает на том же рынке, что и другие операторы, однако готова к инвестициям в модернизацию парка, свидетельствует о готовности стоящей за ней материнской компании продвигать в жизнь собственные планы. А они, как может следовать из некоторых документов, принятых в последнее время, не столь «травоядны» по отношению к роликовым подшипникам.

Например, стало известно о письме ВНИИЖТ, где предлагается запретить во время плановых ремонтов замену кассетных подшипников на роликовые на тележках, которые ранее были оборудованы коническими кассетными подшипниками. Еще одна «дочка» РЖД – ВНИКТИ – в отчете по результатам испытаний вагонов, оборудованных различными типами подшипников, отметила, что кассетные подшипники оказывают меньшее негативное влияние на литые детали корпуса вагона, что снижает их износ, воздействие на путь и повышает ресурс эксплуатации этих деталей.

Кроме того, по инициативе Минтранса России предложение о новом запрете на использование роликовых подшипников при ремонтах должно было обсуждаться на совете ЕАЭС по железнодорожному транспорту, который был отменен и-зза карантинных мероприятий. Министерство в своем письме в адрес международной организации предложило с начала 2021 года запретить при ремонтах колесных пар использовать роликовые подшипники на российских вагоноремонтных предприятиях.

Как ожидалось, недовольство ревизией позиции по обязательному переходу на новый тип подшипников высказал СОЖТ в письме, адресованном ОПЖТ. Он подверг критике протокол комитета объединения по грузовому подвижному составу, отметив, что в нем «не учтены критические замечания о недостатках испытаний, а по некоторым принятым решениям голосование не проводилось». Кроме этого, в Союзе операторов отметили, что в протоколе не отражены замечания участников о недостатках испытаний ВНИКТИ, а также выразили опасение по поводу недостаточной локализации производства кассетных подшипников в РФ.

Как стало известно из публикаций в СМИ, недовольство однозначной позицией ОПЖТ выразили и в ЕПК, которая производит как кассетные, так и роликовые подшипники. «Любое принимаемое решение должно быть оправданно как с экономической, так и с технологической точки зрения. Отражение в протоколе результатов нереферентных испытаний дает основание сделать необоснованные и не соответствующие действительности выводы», – говорится в заявлении компании.

Основания для более лояльного отношения к роликовым подшипникам дают даже данные ПКБ ЦВ. Согласно статистике за 2019 год, доля отцепок вагонов в ТОР по неисправности буксового узла не превышает 5%. А это значит, что в подавляющем большинстве случаев устаревший узел остается достаточно надежным и, что очень важно, сравнительно дешевым.

Промежуточная позиция, которая может удовлетворить обе стороны, высказывается со стороны Союза вагоноремонтных предприятий России (СВРП). Его исполнительный директор Игорь Тягунов, выступая на заседании комитета ОПЖТ, привел следующую статистику: 7,5% деталей роликовых подшипников не подлежат восстановлению, 3,5% таких подшипников служат не более 3 лет. Основная масса подшипников, стоящих на вагонах, имеет срок службы 6–14 лет. Таким образом, кассетные подшипники более совершенны технически. Но понимая позицию собственников вагонов, СВРП предлагает для начала полностью уйти от ремонта роликовых подшипников ради безопасности движения, а переход на кассету осуществлять постепенно и в рамках возможностей и желаний операторов.

На раскачку нужно время

Столь жесткая позиция Минтранса и РЖД по принуждению к переходу на кассетные подшипники вызвала вопросы еще в прошлом году. Дело дошло до подозрений в личной заинтересованности руководителей этих структур в таком переходе, о наличии которой тогда заявил вице-премьер Дмитрий Козак. Ведь даже технической возможности производства необходимого количества новых подшипников в настоящее время пока нет.

Сегодня на пространстве ЕАЭС кассетные подшипники производят заводы «ЕПК-Бренко» (Саратов), SKF (Тверь) и Timken (Тихвин). По данным СВРП, их общая мощность позволяет изготовить 510 тыс. ед. в год. Роликовые подшипники выпускают «ЕПК-Степногорск» (Казахстан), АО «ХАРП» (Украина) и АО «Вологодский подшипниковый завод». Их суммарная мощность – более 2 млн ед. в год. Лидером является Степногорский завод, который изготавливает 1,5 млн подшипников в год. С учетом количество выпуска инновационных вагонов, мощности производителей кассетных подшипников избыточны. Но в случае массового перехода на кассеты их может оказаться недостаточно, считает заместитель генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александр Боков. Он считает, что российские производства – всего лишь сборочные подразделения зарубежных производителей, которые могут не справиться с обеспечением потребностей железных дорог. Кроме того, отсутствие локализации в России ставит под удар экономическую безопасность страны. Сегодня о готовности провести 100%- ную локализацию производства узлов и деталей кассетных подшипников в России заявляет только «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания». Это полностью соответствует рекомендациям ОПЖТ, которые предлагают производителям выйти на уровень 80%-ной локализации. Генеральный директор компании Митч Митрович заявил, что производственная мощность предприятия – 275 тыс. ед. При необходимости, в случае резкого спроса, можно увеличить производство до 500 тыс. в течение года. СП «Тимкен ОВК» также находится на финальной стадии локализации одной из ключевых составных частей подшипника – внутреннего и внешнего колец и крышки. По завершении текущих проектов при стоимостном расчете уровень локализации достигнет 70% от цены подшипника.

Остается надеяться, что экспертное сообщество достаточно трезво представляет особенности отечественного рынка и готовность сети к тотальному переходу на новый и более дорогой тип подшипников. Технически – это благо. Практически – существует множество вопросов, которые надо решать. ОПЖТ предложило рассмотреть меры по стимулированию применения кассетных подшипников при ремонтах и производстве вагонов. Методику определения цен на новые вагоны и комплектующие на основе оценки стоимости жизненного цикла поручено разработать ИПЕМ.

Вызывает понимание позиция СВРП, где предлагают мероприятия по переходу на кассетные подшипники растянуть во времени – до тех пор, пока имеющийся подвижной состав не выработает свой ресурс. При этом при проведении плановых ремонтов вагонов право выбора установки типа подшипника в СВРП предлагают оставить за его владельцем. Примерно такую же позицию занимают и операторские компании, например ПГК и «Атлант». Алексей Лебедев