27.08.2026

Куда движется рынок контейнерных перевозок в 2026 году

26 августа журнал «РЖД-Партнер» провел деловой онлайн-семинар «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски». В мероприятии приняли участие 62 человека, спикерами семинара выступили как профильные аналитики, так и непосредственно участники рынка контейнерных перевозок. Красной нитью через все мероприятие прошла тема очередного турбулентного периода для контейнерного рынка: эксперты попытались обозначить основные тенденции текущего момента и заглянуть в будущее — спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации.

Контейнеры на железной дороге

Семинар открыл Роман Мартышкин, заместитель начальника Центра макроэкономики и международных проектов АО «ИЭРТ», с анализом основных показателей и трендов в перевозках контейнеров по сети РЖД. В частности, эксперт отметил, что положительная динамика в этих перевозках сформировалась во втором квартале 2026 года. По итогам семи месяцев перевозки по сети РЖД составили 4,6 млн ДФЭ, что на 4% выше показателя аналогичного периода прошлого года.

«Если динамика сохранится, то мы можем говорить, что 2026 год будет сопоставим с 2024 годом — с самым большим показателем объемов перевозок, которые были на сети РЖД за последние 15 лет. Но картина августа показывает риски того, что в III–IV кварталах динамика может снизиться и показатели 2024 года не будут достигнуты», — прокомментировал Р. Мартышкин.

Более подробно о динамике рассказал старший аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов. Он выделил три опорные точки, обеспечившие рост объемов перевозок в 2026 году:

- март, когда впервые более чем за год перевозки контейнеров по железной дороге начали расти в годовом выражении;
- май, когда в течение одного календарного месяца было перевезено 692 тыс. ДФЭ — это абсолютный исторический рекорд;
- июнь, когда перевозки контейнеров впервые за три-четыре года начали расти более чем на 10% год к году.

По словам эксперта, практически всю позитивную динамику обеспечивает импорт, который в среднем с начала года вырос на железной дороге более чем на 20%. В последние месяцы прирост объемов импорта превышает 30%.

Еще один фактор, повлиявший на позитивную динамику, — трансформация грузопотоков, произошедшая из-за изменений геополитических условий. Она проходила в два этапа. Первый пришелся на март и был связан с напряженной ситуацией на Ближнем Востоке: «У нас резко выросли ставки на перевозку контейнеров по морю по маршрутам deep sea, часть этого контейнеропотока перешла на прямые железнодорожные маршруты».

Второй этап трансформации происходит прямо сейчас — в связи с ухудшением оперативной обстановки в Черном море. «Часть контейнеропотока шла из Китая в южные регионы России — традиционно через сервис deep sea они шли до порта Новороссийска, где контейнеры практически не попадали на железную дорогу, а автотранспортом развозились по югу России. Сейчас крупнейшие операторы трансформируют этот маршрут перевозок: контейнеры из Китая едут в дальневосточные порты, затем по железной дороге до Краснодара, Ростова-на-Дону. Крупные железнодорожные операторы увеличивают провозные мощности этих сервисов», — прокомментировал Р. Шагалов.

Таким образом, контейнеры, которые раньше учитывались только в морской и портовой статистике, теперь попадают и в железнодорожную статистику.

Эксперт также обратил внимание на ценовые индикаторы. Контейнерный индекс ЦЦИ — показатель, отражающий динамику стоимости перевозок контейнеров из Шанхая в Москву по четырем маршрутам, — по состоянию на вторую половину августа превысил $9 тыс.: «Это максимум более чем за три года. Стоимость контейнерных перевозок без остановок растет уже более года. Объемные показатели по переработке контейнеров, по перевозке контейнеров также хорошо коррелируют с тем, как развивается внешняя торговля с Китаем. Так, в июле 2026 года впервые в истории обновлен рекорд по объему импорта России из Китая — тогда в стоимостном выражении было импортировано товаров более чем на $12 млрд».

Со стороны бизнеса оценку стоимости железнодорожных отправок из Шанхая в Москву и Санкт-Петербург дал операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин. Он отметил, что с апреля прошлого года по август текущего года ставки демонстрируют устойчивую повышательную динамику.

В январе–апреле 2026 года импортные железнодорожные контейнерные перевозки из Китая выросли на 12,9%. К началу июня ставки на маршруте Шанхай — Москва практически удвоились по сравнению с началом года, достигнув в некоторых случаях $9 тыс. К июлю средневзвешенная стоимость транспортировки 40-футового контейнера из Китая в Москву по четырем основным маршрутам достигла $9,5 тыс., отметил эксперт.

«О чем это говорит? О том, что железнодорожная контейнерная перевозка далеко не всегда оказывается экономически выгодной. Поэтому клиент будет все чаще рассматривать в качестве альтернативы автомобильную перевозку», — считает Н. Злобин.

Хотя и она становится все дороже: например, автомобильные ставки из Маньчжурии за лето выросли на сотни тысяч рублей.

По его мнению, на ставки железнодорожных отправок влияют следующие факторы:

- усиливающийся дисбаланс в торговле между Россией и Китаем: импорт растет быстрее экспорта, замедляется возврат контейнеров, усугубляется дефицит оборудования;
- внешние и инфраструктурные сложности;
- финансовые факторы — инфляционное давление, рост затрат на обновление подвижного состава;
- нехватка тяги и локомотивных бригад;
- обязательная цифровизация внутрироссийских перевозчиков, в первую очередь автомобильного транспорта и транспортно-экспедиционного сектора.

«Это влияет на стоимость и дает административную нагрузку в том числе. В части цифровизации и ЭТрН могу сказать, что, как мы внедрили это, нам приходится готовить и бумажные транспортные накладные, и работать в веб-интерфейсе оператора ЭДО, который не готов еще, обещает быть готовым с 1 сентября для экспедиционного бизнеса», — уточнил Н. Злобин.

Еще одним экспертом, выступившим с докладом о цифровизации контейнерных перевозок, стала Татьяна Патужная, генеральный директор ООО «Сигма», заместитель председателя Общественного совета при Росжелдоре. Она рассказала об опыте внедрения электронных навигационных пломб на пространстве ЕАЭС.

Р. Мартышкин также проанализировал распределение отправления и прибытия контейнеров на сети РЖД. По данным за шесть месяцев 2026 года, крупнейшим регионом отправления стал Приморский край: отправки из портов региона выросли до 610 тыс. ДФЭ против 508 тыс. ДФЭ за аналогичный период 2025 года. По прибытиям лидирует Московский регион — 706 тыс. ДФЭ за шесть месяцев 2026 года. При этом сохраняется потенциал для дальнейшего прироста за счет реализации проектов развития логистической инфраструктуры.

Крупнейшие регионы отправления и прибытия также остаются стабильными: эксперт перечислил среди них Ленинградскую область и Санкт-Петербург, границу с Казахстаном, крупные региональные узловые центры в Новосибирске, Красноярске и Екатеринбурге. Это так называемые хабы, где распределяются объемы импорта, прибывающего из портов и через погранпереходы с Китаем и Монголией.

О Новосибирском транспортном узле, в свою очередь, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, член Общественного совета при Министерстве транспорта России Сергей Максимов. Он подчеркнул, что сегодня Новосибирский транспортный узел по праву может называть себя центром консолидации грузопотоков: «Магистральные грузопотоки приходят в Новосибирск, распределяются на территорию, где проживает порядка 13 миллионов человек. Речь идет примерно о радиусе в 750 километров (время хода автотранспорта — 8 часов). Обратная ситуация: из соседних регионов грузы прибывают в Новосибирск (мелкие партии), их формируют в большие партии и отправляют уже по магистрали».

Аккумулировать товары в регионе позволяет довольно широкая сеть сервисов, в том числе ускоренные контейнерные поезда, а также развитая терминальная инфраструктура — в Новосибирске работают восемь контейнерных терминалов.

«В качестве примера могу сказать, что сегодня пиломатериал в контейнерах из Томской области прибывает в Новосибирск и дальше отправляется на восток. Как бы это ни было парадоксально, но сервисы в Томске очень слабые, а вот контейнерные поезда, отправляемые из Новосибирска, достаточно регулярны, что позволяет концентрировать грузопотоки Западной Сибири», — объяснил С. Максимов.

Более глобально тему развития маршрутов для движения в том числе контейнерных грузопотоков затронул в своем докладе руководитель отдела продаж ООО «Берег» Виктор Ткач. Он проанализировал роль Среднего коридора в контейнерных грузопотоках.

Море перестроек

Одной из ключевых тем стала также морская контейнерная логистика. С обзором контейнерооборота морских портов РФ выступил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Он также отметил тенденцию роста импорта при снижении экспорта. По его мнению, импорт растет во многом за счет возвращения отложенного спроса. На скромный рост, а в последние месяцы и падение экспорта повлиял крепкий рубль, считает эксперт: «Он хоть и ослаб, но явно недостаточно для того, чтобы поддержать серьезный экспорт».

На контейнерную логистику также влияют два глобальных фактора: геополитическая ситуация и недостаточно продуманная политика российских железных дорог, которая выражается в усиленном продвижении перевозок контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока, резюмировал А. Головизнин.

Эксперт также представил аналитику грузопотоков с разделением по морским бассейнам. Один из трендов — падение контейнеропотока через Новороссийск. По мнению эксперта, эта тенденция станет особенно заметна в ближайшие месяцы:

«Не только океанские операторы, которые работали и на Новороссийск, и на Санкт-Петербург, переориентируют свои суда с Новороссийска на Балтику, но — это очень симптоматично — турецкие линии, которые работали на плече Турция — Новороссийск, переориентируют свои суда на Балтику, на Санкт-Петербург. Соответственно, мы будем ожидать некоторого роста, на питерской линии будет усиливаться флот».

Еще один тренд для Балтики — рост каботажа, связанный со снабжением Калининградской области. Ожидания роста каботажных перевозок по итогам 2026 года высказал в своем выступлении и генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.

«В 2026 году прогнозируется рост более чем на 20% по сравнению с 2025 годом, посмотрим, насколько грузопотоки растут. На каботажном направлении Санкт-Петербург — Калининград, конечно, есть определенного рода логистические задачи, которые надо решать: это пропускная способность портов в Калининградской области и контейнерный флот под российским флагом, которого в принципе в наличии на рынке на сегодняшний день нет», — объяснил А. Гагаринов.

На Дальнем Востоке разрыв между импортом и экспортом велик и продолжает увеличиваться, отметил А. Головизнин. При этом мощностей портов Дальнего Востока хватает для обработки поступающих объемов грузов. Проблема, которая сохраняется уже не первый год, возникает при замедлении вывоза грузов из портов по железной дороге.

«Контейнеры по морю входят значительно быстрее, чем отправляются по железной дороге. Соответственно, складские мощности забиваются, то есть вроде бы порт превращается в тормоз. Но на него просто транслируется та проблематика, которая есть с вывозом», — комментирует А. Головизнин.

По его мнению, применяемая здесь технология вывоза контейнеров в полувагонах, объем которого вырос в два раза, не только не решает проблему до конца, но даже усиливает влияние других негативных факторов. В частности, это приводит к избыточному накоплению порожних контейнеров в центральной России.

При этом другие спикеры семинара оценили эту технологию более позитивно. Как отметил Р. Мартышкин, схема, появившаяся «не от хорошей жизни», со временем начала работать в плюс — рынок смог к ней адаптироваться. «К середине 2026 года контейнерные операторы очень хорошо адаптировали всю эту технологию по перевозке контейнеров в полувагонах. И абсолютное большинство к ней относится уже как к чему-то должному и нормальному», — отмечает эксперт АО «ИЭРТ».

По словам Р. Шагалова, значительная часть этого подвижного состава направляется на терминалы Западной Сибири — в Новосибирск и Кузбасс, где быстро находит обратную загрузку углем.

Со стороны перевозчиков ситуацию в морской контейнерной логистике подробнее рассмотрел А. Гагаринов. Одним из ключевых факторов, влияющих на сегмент, эксперт все же называет геополитическую ситуацию: в 2026 году здесь «битва за битвой», и происходящие события непосредственно влияют на работу морского флота. Первым большим испытанием, как отмечали и другие спикеры, в 2026 году стал конфликт на Ближнем Востоке, вызвавший «жуткий ажиотаж перераспределения грузопотоков» и уход части грузовладельцев с прямых морских линий из портов Китая и Азии в целом.

«С прямых линий из Санкт-Петербурга и Новороссийска начали уходить на порты Дальнего Востока РФ, благодаря чему началось пополнение портовых мощностей и перевозных мощностей на Дальнем Востоке».

Новое испытание для логистики — напряженность в Азово-Черноморском бассейне. Сейчас перераспределение грузопотоков идет в основном с Новороссийска на Санкт-Петербург: перевозчики почти ежедневно объявляют об уходе с линий и закрытии сервисов.