01.04.2019

Мифы и реальность не требующих ремонта инновационных вагонов

Максим Пугачев, начальник отдела рекламационной работы и сохранности вагонного парка Департамента эксплуатации подвижного состава АО «Первая грузовая компания».

– В России в последние годы активно вводятся в эксплуатацию вагоны с повышенной нагрузкой на ось, колёса которых оснащены буксовыми узлами с кассетными подшипниками. Насколько такие подшипники надёжны?
– Производители заявляют, что подшипники кассетного типа не требуют обслуживания на пробегах с межремонтным интервалом до восьми лет, или до 800 тыс. км. Их успешно применяют при изготовлении вагонов за рубежом. В России начали перенимать передовой опыт.
Основными производителями кассетных подшипников для подвижного состава с улучшенными характеристиками в стране являются компании Amsted Rail («ЕПК-Бренко»), SKF и Timken. Однако практика эксплуатации таких вагонов показывает, что они также отцепляются в ремонт из-за неисправности кассетных подшипников, правда, чуть меньше, чем подвижной состав с обычными подшипниками цилиндрического типа.
Так, в 2017 году ПГК приобрела 7000 новых вагонов, оборудованных кассетными подшипниками. За время их эксплуатации произошло 76 отцепок по неисправностям буксовых узлов. Львиная доля ремонтов связана со сверхнормативным нагревом деталей.
В случае отцепки вагона с улучшенными характеристиками на Восточном полигоне организовать ремонт кассетного подшипника невозможно. Несмотря на рост производства вагонов с этими деталями, ситуация с сервисными центрами не меняется. На протяжении 10 лет изготовителями не создано ни одного сервисного центра по ремонту запчастей вне заводов. Оператору приходится приобретать новые подшипники стоимостью свыше 20 тыс. руб. за единицу, что в разы дороже ремонта деталей. Неисправный подшипник при этом реализуется как лом.

– Вы обращались с этой проблемой к производителям?
– Неоднократно. Но результаты этих обращений пока не радуют. На встречах с операторами и в СМИ производители демонстрируют готовность проводить все необходимые исследования в случае выявления неисправностей, чтобы совершенствовать свою продукцию. Однако за пределами публичных дискуссий решить проблему с изготовителем сложно. Зачастую расследование затягивается, подвижной состав простаивает, а его владелец, соответственно, теряет доходы. В итоге он обычно остаётся один на один со своей проблемой и вынужден тратить собственные средства на ремонт вагонов в гарантийный период. К слову, стоимость ремонта одной колёсной пары из-за неисправности кассетных подшипников по причине сверхнормативного нагрева – около 70 тыс. руб. По экспертной оценке, расходы на ремонт вагонов с кассетными подшипниками в восьмилетний межремонтный период значительно выше, чем вагонов с цилиндрическими подшипниками.

– Можете привести конкретный пример?
– Конечно. В октябре прошлого года из-за нагрева буксового узла с подшипниками кассетного типа производства «ЕПК-Бренко» был забракован полувагон модели 12-196-01, построенный Уралвагонзаводом в 2011 году. Совместно с изготовителями специалисты ПГК создали комиссию и провели расследование. В результате осмотра колёсной пары у одного из кассетных подшипников была найдена царапина в зоне уплотнения. При его вращении были слышны шум и скрежет. Члены комиссии пришли к выводу: возможно, разрушен сепаратор. Чтобы подтвердить предположение, необходимо разобрать подшипник. Сделать это может только производитель детали. Однако ни «ЕПК-Бренко», ни Торговый дом «ЕПК», который занимается реализацией кассетных подшипников, ни Уралвагонзавод не взяли на себя ответственность за поломку, отказавшись от проведения процедуры. По сути, оператор столкнулся с бюрократическим «пинг-понгом» со стороны производителей вагонов и подшипников.

– Как, на ваш взгляд, должно быть организовано расследование подобных случаев?
– Заниматься расследованием причин выхода кассетных подшипников из строя должны сервисные центры по их ремонту. Производители деталей не раз заявляли о своих планах по их открытию. Предполагалось, что это будет большая сеть, однако на сегодняшний день в России действуют всего два подобных центра на территории завода-изготовителя. В этих условиях невозможно обеспечить объективность решений комиссии экспертов. Даже если владельцу вагона удаётся добиться проведения экспертизы, как правило, производитель не берёт вину на себя, чтобы сэкономить деньги.

– Как заинтересовать производителя в проведении объективного расследования?
– Можно закрепить в «Регламенте расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы НП «ОПЖТ» ответственность за нагрев кассетных подшипников за их изготовителем, в том числе обязательства по компенсации расходов владельца вагона, связанных с заменой буксовых узлов у греющейся колёсной пары. Если производитель кассетного подшипника выявит причины повреждений и подтвердит свою невиновность, то затраты будет нести та сторона, которая допустила поломку.