Минпромторг предрекает транспортному машиностроению непростые времена

Российское транспортное машиностроение, критически важный сектор для обеспечения национальной промышленности и логистики, переживает, по оценкам Минпромторга, период существенного ослабления финансовой устойчивости. Замглавы ведомства Михаил Юрин в Госдуме открыто заявил, что к внешним вызовам добавились мощные внутренние факторы: охлаждение спроса и убийственный рост стоимости заёмного капитала. В результате рост обрабатывающей промышленности замедлился, а финансовая подушка промышленных предприятий продолжает истончаться.

Это уже не просто статистические данные, а реальная угроза: некоторые заводы, в том числе вагоностроительные (подробнее о нелёгких буднях отрасли читайте в нашем спецпроекте «ВАГОННЫЕ СПОРЫ»), говорят о планах перехода на четырёхдневную рабочую неделю. Почему сектор, который ещё недавно показывал неплохие результаты, оказался на грани, и как меняющаяся ключевая ставка превратила складские запасы в «золото», поставив под вопрос будущее целого сегмента — грузового вагоностроения, выяснял Vgudok.

За девять месяцев 2025 года рост обрабатывающей промышленности составил всего 2,9% к аналогичному периоду 2024 года, что свидетельствует о существенном замедлении темпов. Текущая экономическая ситуация особенно чувствительна для транспортного машиностроения — отрасли, которая, по данным Минпромторга, сталкивается с ослаблением финансовой устойчивости на фоне сниженного внутреннего спроса и высокой ключевой ставки.

Несмотря на то, что сектор транспортных средств пока остаётся в числе отраслей с позитивной динамикой, его внутренняя структура крайне неоднородна. Г-н Юрин прямо указал на сложную ситуацию в железнодорожном машиностроении, где перспективы напрямую зависят от объёма и параметров заказа.

Список отраслей в зоне риска широк и включает ключевые сектора Трансмаша — авиа-, судостроение и, конечно, железнодорожное машиностроение, которое под конец года вошло в крутое пике.  Главный индикатор напряжения — готовность предприятий сокращать рабочее время.

«В целом финансово-экономическая подушка промышленных предприятий продолжает истончаться, в связи с чем некоторые объявляют о планах перейти на 4-дневную рабочую неделю», — подчеркнул замминистра.

Ключевая ставка ЦБ делает заёмные средства крайне дорогими. Это обстоятельство не просто повышает стоимость кредитов для производителей, но и радикально меняет логистическую стратегию всех участников рынка: от сырьевых компаний до конечных потребителей транспортных услуг. Склады, где раньше хранился запас продукции или сырья, сегодня становятся якорями.

Об этом говорит один из осведомленных читателей Vgudok, указывая на смену главного KPI в логистике:

«Истончение финансовой подушки» и высокая ставка меняют главный KPI в логистике. В таких макроусловиях борьба идёт не за копейки во фрахте, а за скорость оборачиваемости денег.

Победят те производства, чья SCM-стратегия позволит работать «с колёс», минимизируя стоки, которые при текущей стоимости денег становятся «золотыми».

Если раньше транспортный машиностроитель мог рассчитывать на крупные, но медленные заказы, то теперь его клиенту — оператору или грузоотправителю — нужно минимизировать время простоя капитала. Эта установка на скорость оборачиваемости означает, что традиционные методы управления запасами комплектующих и готовой продукцией больше не работают. Чтобы выжить, заводы должны переходить на максимально гибкое и быстрое производство. И хотя некоторые эксперты не так давно РАССКАЗЫВАЛИ редакции VG, что тотальной остановки предприятий ждать не стоит, доводить до ситуации, когда придётся проверять, сбудутся ли их прогнозы, едва ли кто-то захочет.

Внутри транспортного машиностроения наиболее непросто ситуация разворачивается в сегменте грузовых вагонов. Успех 2024 года, когда объёмы выпуска и доходы были высокими, сменился резким обвалом спроса в 2025-м. Экспертное сообщество прогнозирует затяжной кризис.

Logo

Лента
Выживание вместо роста, метро вместо РЖД.
Четырёхдневка против дорогих денег: Минпромторг предрекает транспортному машиностроению непростые времена

afisha.yandex.ru
Реклама
|
16+
Фестиваль Soundstorm 2025 в Эр-Рияде. 11 декабря
Записаться
Опубликовано 04 декабря 2025

Российское транспортное машиностроение, критически важный сектор для обеспечения национальной промышленности и логистики, переживает, по оценкам Минпромторга, период существенного ослабления финансовой устойчивости. Замглавы ведомства Михаил Юрин в Госдуме открыто заявил, что к внешним вызовам добавились мощные внутренние факторы: охлаждение спроса и убийственный рост стоимости заёмного капитала. В результате рост обрабатывающей промышленности замедлился, а финансовая подушка промышленных предприятий продолжает истончаться.

Это уже не просто статистические данные, а реальная угроза: некоторые заводы, в том числе вагоностроительные (подробнее о нелёгких буднях отрасли читайте в нашем спецпроекте «ВАГОННЫЕ СПОРЫ»), говорят о планах перехода на четырёхдневную рабочую неделю. Почему сектор, который ещё недавно показывал неплохие результаты, оказался на грани, и как меняющаяся ключевая ставка превратила складские запасы в «золото», поставив под вопрос будущее целого сегмента — грузового вагоностроения, выяснял Vgudok.

Позиция Минпромторга, озвученная замглавы ведомства, не оставляет сомнений в сложности ситуации.

За девять месяцев 2025 года рост обрабатывающей промышленности составил всего 2,9% к аналогичному периоду 2024 года, что свидетельствует о существенном замедлении темпов. Текущая экономическая ситуация особенно чувствительна для транспортного машиностроения — отрасли, которая, по данным Минпромторга, сталкивается с ослаблением финансовой устойчивости на фоне сниженного внутреннего спроса и высокой ключевой ставки.

Несмотря на то, что сектор транспортных средств пока остаётся в числе отраслей с позитивной динамикой, его внутренняя структура крайне неоднородна. Г-н Юрин прямо указал на сложную ситуацию в железнодорожном машиностроении, где перспективы напрямую зависят от объёма и параметров заказа.


Михаил Юрин. РИА Новости

Список отраслей в зоне риска широк и включает ключевые сектора Трансмаша — авиа-, судостроение и, конечно, железнодорожное машиностроение, которое под конец года вошло в крутое пике.  Главный индикатор напряжения — готовность предприятий сокращать рабочее время.

«В целом финансово-экономическая подушка промышленных предприятий продолжает истончаться, в связи с чем некоторые объявляют о планах перейти на 4-дневную рабочую неделю», — подчеркнул замминистра.

Ключевая ставка ЦБ делает заёмные средства крайне дорогими. Это обстоятельство не просто повышает стоимость кредитов для производителей, но и радикально меняет логистическую стратегию всех участников рынка: от сырьевых компаний до конечных потребителей транспортных услуг. Склады, где раньше хранился запас продукции или сырья, сегодня становятся якорями.

Об этом говорит один из осведомленных читателей Vgudok, указывая на смену главного KPI в логистике:

«Истончение финансовой подушки» и высокая ставка меняют главный KPI в логистике. В таких макроусловиях борьба идёт не за копейки во фрахте, а за скорость оборачиваемости денег.

Сейчас выгоднее переплатить за быструю доставку (Lead Time), чем морозить миллиарды в запасах сырья или готовой продукции на складе.

Победят те производства, чья SCM-стратегия позволит работать «с колёс», минимизируя стоки, которые при текущей стоимости денег становятся «золотыми».

Если раньше транспортный машиностроитель мог рассчитывать на крупные, но медленные заказы, то теперь его клиенту — оператору или грузоотправителю — нужно минимизировать время простоя капитала. Эта установка на скорость оборачиваемости означает, что традиционные методы управления запасами комплектующих и готовой продукцией больше не работают. Чтобы выжить, заводы должны переходить на максимально гибкое и быстрое производство. И хотя некоторые эксперты не так давно РАССКАЗЫВАЛИ редакции VG, что тотальной остановки предприятий ждать не стоит, доводить до ситуации, когда придётся проверять, сбудутся ли их прогнозы, едва ли кто-то захочет.

Внутри транспортного машиностроения наиболее непросто ситуация разворачивается в сегменте грузовых вагонов. Успех 2024 года, когда объёмы выпуска и доходы были высокими, сменился резким обвалом спроса в 2025-м. Экспертное сообщество прогнозирует затяжной кризис.

Транспортное машиностроение — неоднородная отрасль. Устойчивость состояния компаний различается в зависимости от выпускаемого вида подвижного состава и возможностей диверсификации, рассказал Vgudok Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency.

«Пожалуй, самый динамичный сегмент рынка — это производство грузовых вагонов. На качелях вагонного рынка производители могут как получать высокие доходы и маржу, так и бороться за выживание предприятий. Ранее 2024 год был успешным для грузового вагоностроения, он характеризовался высокими объёмами выпуска и доходов.

В 2025 году уже наблюдается значительное охлаждение спроса, а прогнозы работы рынка довольно пессимистичные: ожидается лет пять низкого спроса. Поэтому даже при наличии некой финансовой подушки, производители уже готовятся к режиму выживания и начинают резать расходы.

По остальным сегментам рынка транспортного машиностроения другая специфика: высокая зависимость от основного потребителя. РЖД — основной заказчик по многим видам подвижного состава — имеет ограничения по долгосрочным инвестиционным ресурсам, что не позволяло производителям накопить существенные резервы. Следует отметить, что большие прямые заказы по поставкам электропоездов и вагонов метро от крупных городов поддержали некоторые наши заводы.

В целом ситуация в отрасли негативная и приближается к критической. В условиях дорогих денег, низкого оплаченного спроса, роста стоимости материалов и неопределённых перспектив большинство компаний переходят в режим выживания вместо развития», — напоминает эксперт.

Прогноз о пяти годах низкого спроса для вагоностроения критически важен. Он означает, что отрасль, которая традиционно является наиболее чувствительной к макроэкономическим качелям, вынуждена будет работать в режиме жёсткой экономии. Угроза закрытия заводов становится реальной, если не будет найдено системное решение проблемы избытка парка и дорогого капитала.

Для других сегментов трансмаша, зависящих от РЖД (локомотивы, пассажирские вагоны), ситуация несколько стабильнее, но также ограничена. Российские железные дороги, будучи основным заказчиком, имеют лимит на долгосрочные инвестиции, что не позволяет производителям копить существенные резервы для манёвров в кризисный период. Единственным мощным поддерживающим фактором остаются крупные, прямые заказы на электропоезда и вагоны метро от мегаполисов, что позволяет ряду предприятий диверсифицировать риски.

На фоне общей тревоги единственным светлым пятном остаётся инвестиционная активность, отмеченная Минпромторгом.

«Вложения в основной капитал в обрабатывающей промышленности по итогам первого полугодия 2025 года выросли по сравнению с первым полугодием 2024 почти на 30% — более 3 трлн рублей. Среди лидеров можно отметить химическую промышленность, металлургию, транспортное машиностроение и другие. Это вселяет надежду, что промышленность в целом настроена на удовлетворение высокого внутреннего спроса и решение стратегических задач», — сообщил г-н Юрин.

Рост вложений в основной капитал на 30% — это, безусловно, сигнал о том, что крупные игроки готовы к стратегическому развитию и модернизации. Однако в условиях, когда финансовая подушка тает, а кредиты стоят недёшево, возникает вопрос: откуда берутся эти средства? Вероятно, речь идёт о реализации крупных проектов, начатых ещё до ужесточения монетарной политики, или о государственных программах поддержки, направленных на стратегическое импортозамещение.

Любая ошибка в планировании или долгий срок окупаемости может привести к тому, что эти 3 триллиона превратятся в дополнительный долг, который будет душить предприятие в условиях дорогих денег и низкого спроса.

Ситуация в машиностроении и в железнодорожном секторе, в частности, балансирует между необходимостью выживания и потенциалом развития. Тезисы замминистра и пессимистичный прогноз экспертов требуют немедленных системных решений.

Во-первых, стимулирование спроса через списание и госзаказ. Необходимо ускорить программы списания старого ПС и обеспечить предсказуемый долгосрочный госзаказ со стороны РЖД. Это позволит производителям планировать загрузку мощностей на годы вперед, а не жить на качелях.

Во-вторых, дешёвые деньги для стратегических вливаний. Инвестиции в 3 трлн рублей, которые сегодня направляются в отрасль, должны быть поддержаны льготным кредитованием. В противном случае, при ключевой ставке эти вложения могут стать неподъёмным бременем для заводов.

В-третьих, переход на SCM-стратегию «с колёс»: компании должны немедленно перестраивать цепочки поставок. Минимизация складских запасов и ускорение оборачиваемости капитала — это не просто оптимизация, а единственно возможный способ выжить в условиях «золотых» денег.

Наконец, диверсификация и экспорт. Зависимость от одного крупного заказчика (РЖД) или от одного сегмента (грузовые вагоны) фатальна. Заводы должны активнее развивать новые направления — от высокотехнологичных комплектующих до обслуживания городского транспорта, используя опыт заказов от крупных городов.

В целом, отрасль переходит из режима роста в режим жёсткой адаптации. И победят те, кто сможет эффективно использовать инвестиции, обеспечить высокую скорость оборачиваемости и убедить государство и основного заказчика в необходимости долгосрочной и предсказуемой поддержки. И в то, что таких предприятий будет большинство, всем нам очень хочется верить.