Наличие рынка позволяет балансировать и удерживать грузовую базу

«Груз ждать не будет»

– В прошлом году РЖД приняли целый ряд решений, в корне меняющих порядок передвижения вагонов. У операторского сообщества было достаточно серьезное недовольство, но отраслевые объединения, в том числе Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), практически не реагировали на возникающие проблемы публично. Почему? Есть ли вообще будущее у логистических отраслевых ассоциаций в России?

– Начну с того, что мы не сторонники каких-то громких публичных заявлений. Мы за результат. Конечно, принятые РЖД решения были неожиданностью для всего рынка, в том числе и для нас. Но в то же время нужно отдать должное профильному заместителю председателя правительства РФ Виталию Савельеву: он незамедлительно отреагировал на проблему, которая была озвучена Союзом. Были даны все необходимые команды и буквально через несколько дней после введения новых мер диалог РЖД с операторами вновь вернулся в рабочее русло.

И это очень важно. Почему? Потому что лучше, чем сами операторы, технологии работы вагонов не видит никто. Мы видим ту грузовую базу, которую нужно взять, видим нормы подсыла вагонов и необходимость их корректировок, видим грузы, которые железная дорога могла бы потерять, если бы сохранила все свои решения в изначальном виде. И здесь я должен поблагодарить коллег за то, что они услышали и пересмотрели первоначальные нормативы, и нам в какой-то степени удалось нивелировать негативные последствия введения такого регулирования.

Так что сегодня у нас есть много каналов взаимодействия с РЖД, по которым ведется донастройка технических решений. И публичность здесь, на мой взгляд, не требуется. Вместе с тем, конечно, остается множество вопросов и проблем из-за этого регулирования.

Отвечая же на вопрос, есть ли будущее у отраслевых ассоциаций в сфере логистики, то оно, безусловно, есть. Наш Союз операторов тому подтверждение: за 16 лет, я считаю, нам удалось достичь многого, как в части регулирования, так и в части поиска взаимовыгодных решений с регуляторами, с ОАО «РЖД», с клиентами. Да, не обошлось и не обходится без острых противоречий, которые являются, так скажем, краеугольными для нашего бизнеса. Поэтому мы считаем, что за отраслевыми объединениями будущее. Мы видим, как появляются такие ассоциации не только в сфере оперирования вагонами, но и среди грузоотправителей, и это эффективно влияет на рынок.

– А нужно ли было вообще вводить это регулирование, на ваш взгляд?

– Тут есть два разнонаправленных тренда. Первый – это, безусловно, улучшение технических показателей работы железной дороги как в части сокращения сроков доставки, так и в части сокращения количества вагонов на рейсе, что, в принципе, неплохой сигнал. Но, с другой стороны, принятые решения наложились на снижение погрузки в целом, и мы связываем потери части грузовой базы именно с введением такого регулирования.

На самом деле, есть и судебные процессы, которые возникли в отношении этого регулирования и здесь тоже время расставит все на свои места. Мы также видим, что то регулирование, которое ввели РЖД, сейчас уже начинает трансформироваться в сторону, скажем так, более конструктивных взаимоотношений всех трех участников перевозочного процесса – грузоотправителя, перевозчика и оператора подвижного состава. Но повторюсь, еще много предстоит сделать для возврата груза на железную дорогу.

– Что вы можете посоветовать РЖД? Как в целом вы оцениваете принятые решения и как они сказались на работе и планировании работы металлургических, нефтеперерабатывающих заводов?

– Прежде всего, не хотелось бы давать никому никаких советов. Начну, наверное, издалека, но скажу достаточно понятные вещи. Почему груз продолжает уходить с железной дороги темпами, опережающими, как сейчас модно говорить, «охлаждение экономики»? Потому что мы, как железная дорога, – а я имею ввиду всех участников перевозочного процесса, – проигрываем конкурентам сразу по четырем направлениям.

Первое – это удобство перевозки. Просто сравните, какое количество документов оформить и каких-либо действий должен совершить грузоотправитель при перевозке, например, автотранспортом, и что приходится делать нам для организации перевозки по железной дороге! Я имею в виду систему планирования, прием груза к перевозке, исполнение принятых заявок.

Второе – это сроки доставки. РЖД живут в парадигме нормативных сроков доставки. Но эти «нормативные сроки доставки» ничего не имеют общего с текущими рыночными тенденциями. Они приняты много десятилетий назад и все это время остаются статичными, в то время как все транзакции в мире стремительно ускоряются. Так, если при расстоянии перевозки 400 километров, например, из Московского узла, норматив по железной дороге составляет 5-6 суток или около того, то автомобиль, извините, везет меньше чем за сутки. О чем мы здесь еще можем говорить? На расстоянии 1500 км, а в некоторых случаях и больше, клиент предпочитает авто даже в тех случаях, когда авто дороже.

Отсюда вытекает третий фактор, который сильно влияет на выбор клиентов при выборе вида транспорта – это сохранение качества продукции. Мы видим по нефтеналиву, по тяжелым грузам, тот же самый битум: если есть возможность его погрузить на автотранспорт, его грузят на автотранспорт. Потому что за шесть суток, пять суток, или даже за трое суток, он придет совсем не в том виде, а в автомобиле тебе привозят его куда нужно, когда нужно, да еще и в требуемой конечному потребителю кондиции.

Но ключевой вопрос о сроках доставки сегодня особенно актуален в свете высокой ключевой ставки ЦБ – это вопрос стоимости денег в товаре. Именно поэтому мы видим насколько активно, например, металлурги перетекают с железной дороги на автотранспорт.

Ну и четвертый фактор – это фактор цены. Если другие виды транспорта очень быстро и гибко реагируют на ценовые вызовы, то в нашем сегменте только операторы, под влиянием профицита вагонного парка, смогли обеспечить снижение расходов на перевозку по железной дороге. Об этом и говорят сегодня угольщики, Минэнерго, что именно операторы полувагонов вместе с портовиками вдвое (по факту, даже больше) упали в цене для того, чтобы как-то сохранить объемы на железной дороге. Так что снижение цен на железнодорожные перевозки сегодня может обеспечить только рынок операторов, и он это делает. А нам очень нужен совместный объективный анализ ухода груза с железной дороги и корректирующие меры в совместной работе.

– А тут еще и реформа управления порожняком…

– Да. Я считаю, что изменившаяся система регулирования подсыла вагонов привела к улучшению качественных показателей доставки грузов, но одновременно и повлекла потерю грузовой базы. Поясню на простых примерах.

До октября можно было легко взять попутный груз, и мы этим занимались. Кстати, обратите внимание, к октябрю прошлого года мы подошли с рекордными значениями по коэффициенту порожнего пробега. Это были лучшие показатели в истории России, на уровне лучших значений Советского Союза. Это связано с «попуткой» – щебень, контейнеры, и все остальное. То есть, мы выстроили оптимальную логистику.

– То есть даже щебень, несмотря на, мягко скажем, историческую нелюбовь к нему со стороны всех операторов?

– Да. Напомню, к нам было много вопросов со стороны строителей, про якобы высокие цены на вагоны, отсутствие вагонов. Все эти вопросы разбирались некоторое время назад еще под руководством Андрея Рэмовича Белоусова и Марата Шакирзяновича Хуснуллина. Что мы выяснили по итогам совместных разборов? Основная проблема была в неритмичности предъявления щебня, плохой платежной дисциплине, мелких отправках и немыслимых простоях на выгрузке. Операторские компании научились работать и с этими вызовами, нашли общий язык с коллегами, а те в свою очередь сделали встречные шаги. И мы научились вместе укрупнять отправки, а с ними стала чуть более предсказуемой выгрузка.

– И что произошло после начала нового регулирования?

– Теперь при возникновении попутного груза мы далеко не всегда можем подать под него порожний вагон, так как ограничены «шахматками». И даже если взяли попутный груз, то велика вероятность уехать с этой попуткой в такое место, откуда уже не вернуться под основную погрузку из-за тех же «шахматок». А груз ждать не будет. Он просто утекает, уходит с железной дороги. Да, расширить «шахматку» возможно, но внести в нее изменения можно только на уровне ЦД (Центральная дирекция управления движением РЖД – прим. InfraNews), это под силу только весьма крупному оператору. А если говорить о партиях величиной несколько вагонов, то это попросту невозможно.

Может быть, эти детали кажутся мелкими, но именно так и усиливается переток груза на другие виды транспорта. Об объемах этого перетока, конечно, можно спорить, некоторые коллеги вообще говорят, что ничего не уходит с железной дороги. Но мы видим, что темпы падения производства и темпы предъявления груза на автомобильный транспорт и железную дорогу слишком сильно разнятся. Железная дорога со всей очевидностью теряет груз и, повторюсь, причина не только в охлаждении экономики.


«Профицит является сейчас главным фактором снижения цен на вагоны»


– Но ведь вагонов-то все равно слишком много…

– Да, сегодня на рынке вагонов профицит, это факт, о размерах можно дискутировать, но факт остается фактом. Напомню, что именно СОЖТ выступил инициатором разработки методики оценки потребного парка. Такую методику вместе с коллегами из РЖД наши специалисты разработали, она была утверждена, адаптирована и сейчас действует, хотя и требует определенной доработки. По последним подсчетам, порядка 200 тыс. вагонов находятся в избыточном парке. При этом чем сильнее падает грузовая база, тем больше образуется избыток этих вагонов.

Плохо это или хорошо? С нашей точки зрения, здоровый профицит парка всегда должен быть, это некая данность. Потому что мы убеждены, что грузовая база восстановится, это вопрос времени. И очень плохо, если к росту грузовой базы мы подойдем с дефицитом вагонов. Поэтому мы считаем, что нами, как рынком, создан этот необходимый задел. И здесь очень кстати будет упомянуть, что именно профицит является главным фактором снижения цен на вагоны, что также позволяет сдерживать темпы падения погрузки.

– И все же, давайте объясним, почему такой профицит образовался и что с этим делать?

– Во-первых, мы до сих пор не получили того прироста вывоза грузов в связи с развитием инфраструктурных возможностей, которого все ожидали. И это при наличии спроса. Во-вторых, при разговоре о профиците парка нельзя не сказать о том, что в условиях действующей системы управления движением в последние годы парка не хватало. Ну и в-третьих, давайте посмотрим, кто инвестировал в расширение парка?

– Да, много спекулятивного капитала пришло.

– Часть – это спекулятивный капитал. Также посмотрите на цифры, насколько у нас выросло число операторских компаний с парком до 10 тыс. вагонов. Часть грузоотправителей (так называемый, «кэптив») инвестировал в парк, в собственную транспортную безопасность. При этом обратите внимание на, скажем так, «старые» операторские компании – их парк фактически не изменился, он находится в балансе, в строгом соответствии с грузовой базой.

Все подчинено долгосрочному планированию и соответствующим контрактам, которые есть у рыночных игроков. Но встречаются и «великие комбинаторы», – компании, которые рассматривали вагоны как аналог акций и облигаций, собирали деньги у множества физических лиц на покупку нескольких вагонов в надежде на бесконечный рост ставок предоставления их в аренду.

Все в совокупности – падение экономики, закрытие западных рынков, уже ставший традиционным дефицит инфраструктуры и некоторые другие факторы, – привело к тому, что временный профицит образовался. Какие есть способы влияния на это? Есть несколько направлений.

Вариант номер один: не делать ничего, рынок сам себя отрегулирует, как бы это банально ни звучало. Мы с вами эти циклы проходили и понимаем, что уже в конце текущего года сами операторские компании начнут «резать» лишний парк, которому по сроку службы остается год, два или три. Потому что стоимость отстоя вагонов, запасных частей, ремонтов растет, да и просто в условиях дефицита грузовой базы становится невыгодно содержать этот парк.

Другой вариант регулирования – ограничение выдачи номеров при поступлении новых вагонов на сеть. Но если этот механизм рассматривать всерьез, то совершенно четко нужно поднимать процесс принятия решения о допуске вагонов на уровень некой межведомственной комиссии, например, с участием Минтранса и Минпромторга. Но ни в коем случае нельзя оставлять этот вопрос на уровне хозяйствующих субъектов.

Меры по регулированию парка посредством приписки, на мой взгляд, носят крайне спорный характер. Хотя бы потому, что такие сущности, как приписка, отстой, количество вагонов на сети – вещи из совершенно разных опер. Но это совершенно отдельный разговор. И мое личное мнение в том, что целесообразно вернуться к вопросу регулирования выдачи номеров для вагонов (на базе разработанной нами методики) c отменой приписки как таковой. Уверен, что это одна из задач нового состава президиума СОЖТ

Еще один вариант, помимо обсуждаемых, – более гибкая система отстоя порожних вагонов. У РЖД есть незанятая инфраструктура, которая находится далеко, – там, куда порожний тариф не позволяет доехать и является заградительным. Но если, к примеру, мы заключаем соглашение, по которому объективно невостребованные вагоны уезжают куда-нибудь на две, на три, на четыре тысячи километров, но при этом мы гарантируем РЖД, что вагоны там будут стоять длительный срок, в этом случае можно было бы разработать некую гибкую шкалу цены за этот отстой, которая была бы экономически выгодна и для РЖД, и для владельца вагона. Грубо говоря, чем дольше стоишь, тем дешевле. Тем самым мы и освободим мощность самой инфраструктуры, и выведем из оборота лишний на сегодня парк.

Так что мы считаем, что здесь можно и нужно искать варианты решений. Но в целом мы видим, что уже наступает охлаждение спроса по приобретению нового подвижного состава. Это видно и по ценам, и по количеству заказов. Складывается даже такое ощущение, что на июнь-июль вагоностроители еще закрывают старые заказы, а что они будут делать в августе и дальше – большой вопрос. Но сразу сделаю оговорку: потребность в новом подвижном составе остается, как минимум для целей замещения выбывающего по срокам службы вагонного парка.


«У большого хозяйствующего субъекта всегда не хватает денег»


– Вопросов к вагоностроителям, в принципе, достаточно много. Однако, вернемся к управлению движением. В истории нашего рынка уже достаточно часто, но неизменно в обсуждении возникает тема «обезличивания» парка. Давайте, мол, вернем как было в МПС, объединим 80% всех вагонов под управлением перевозчика или уполномоченного оператора, а остальным просто выдадим некую маржу за аренду вагона. Как Вы смотрите на такую идею?

– Предположим, все компании договорились передать вагонный парк одному оператору. Только тут же возникают вопросы справедливого распределения заказов. Смотрите: сегодня есть компании с грузовой базой и у которых нет лишнего парка, и наоборот, есть компании с большим количеством вагонов и недостаточной для такого парка грузовой базой. Как объединять такие парки? Как делить грузовую базу? Одному оператору отставить востребованные его грузоотправителями вагоны, чтобы дать работу второму? А почему и зачем? А если первый оператор сделал все для наработки грузовой базы – инвестировал в инновационный подвижной состав, развивал сопутствующую инфраструктуру, вел гибкую ценовую политику, в том числе за счет попутной загрузки, а также совместно с грузоотправителями и РЖД развивал технологии, маршрутизацию, инвестировал в IT?

Ну и потом, как можно передать кому-то свои коммерческие компетенции? Вместе с тем, уверен, что при прочих равных компании, находящиеся в одинаковых условиях, вполне могут работать «обезличенным парком». Технологию обменного парка мы видим во всех сегментах и достаточно давно. Там, где это обосновано и необходимо, такие технологии активно применяются рынком. Для их расширения необходимы отдельные решения по доступу к информации по дислокации вагонов.

Однако, в идее передачи вагонов под управление перевозчика мы не видим перспективы. Почему? Хотя бы потому, что предыдущие эксперименты на парке «Федеральной грузовой компании» обернулись миллиардными, насколько я помню, убытками.

А во-вторых, необходимо вернуться к истокам реформы. Почему возникла потребность привлечения частных инвестиций в вагонный парк? В 90-е годы, как это ни парадоксально, денег не хватало на вагонный парк. Сейчас денег не хватает на другие цели, например, на инфраструктуру. Напомню о принятых многочисленных целевых надбавках к тарифам (помимо ежегодных индексаций), на обновление локомотивного парка, на развитие инфраструктуры и даже на ремонт инфраструктуры. Слишком много задач.

Поэтому если мы вдруг передадим вагонный парк в состав одного большого хозяйствующего субъекта, то возникает вопрос, как этот большой хозяйствующий субъект будет этот парк обновлять. Скорее всего, как и 20-30 лет назад, вагонная компонента будет использоваться на любые другие цели, кроме как на обновление парка. Можно даже сегодня посмотреть на те относительно немногочисленные грузовые вагоны, которые остались непосредственно у РЖД – так называемые «вагоны для внутрихозяйственных нужд». Ведь почему-то для них сделаны исключения, и эти вагоны используются за пределами первоначально назначенных сроков службы, в отличие от вагонов частных компаний. Это риторический вопрос, но ответ, думаю, понятен.

– Они используют их на строительных проектах, на том же Восточном полигоне, это дешевле.

– Да. Но почему-то получается, для одних правила одни, и вагоны должны использоваться в пределах назначенных сроков службы и бизнес должен обновлять вагоны, а для других допускаются исключения. Я сразу оговорюсь, чтобы не было недопонимания: лично я полностью поддерживаю назначенные сроки и считаю, что парк должен обновляться. Поэтому, тезис номер один: при передаче парка монопольному перевозчику через какое-то время мы опять придем к дефициту парка, потому что деньги будут уходить на любые другие цели, кроме как на обновление подвижного состава.

Второе: давайте не забывать, как себя ведет вагонная составляющая. Прошли времена, когда вагонная составляющая была на пике, и сейчас мы по многим видам подвижного состава наблюдаем резкое падение.

– Ну, все-таки, не как в 2014 году.

– Да, но тем не менее, мы уже видим значения по 600-800 рублей за обычный полувагон в сутки на отдельных направлениях, к чему, казалось, мы уже никогда не вернемся. Это говорит о том, что наличие рынка позволяет балансировать и удерживать грузовую базу, как минимум, за счет вагонной компоненты. И еще один встречный вопрос: а падала ли бы вагонная компонента, если бы она осталась в монополии? Конечно, нет. Она продолжала бы индексироваться, невзирая на отрицательные темпы погрузки.

Ну и третий момент. Я думаю, что клиент, все-таки, не зря выбирает того или иного оператора, договаривается именно с ним об организации перевозок. Клиент сегодня диктует крайне жесткие требования не только по цене, но и к качеству услуги: гарантия обеспечения вагонами, коммерческая годность, доступность вагона, гибкость подачи, резервы парка и так далее. И здесь, конечно, индивидуализация услуги, которая пришла на рынок вместе с вагонной составляющей, гибкость ценообразования, договороспособность оператора, доступность услуги – это тот уровень качества, который достигнут частным операторским железнодорожным сообществом. Если мы сейчас переведем вагонный парк в обезличенную модель, этот достигнутый успех будет просто утрачен.

– Вы и раньше говорили, и я с этим абсолютно согласен, что наращивать парк это такая достаточно опасная стезя, идти по ней тяжело и неправильно. Что, все-таки, надо улучшать в управлении движением, в технологичности использования вагонного парка? Что РЖД делает правильно, а что неправильно? Какое будущее на железной дороге нас ждет?

– Мне кажется, рынок тоже дает ответ на эти вопросы. Мы видим, как компании начинают объединяться друг с другом, выстраивая определенные технологические связи. На Восточном полигоне, например, объединяются крупнейшие компании «Уголь-транс» и «Модум-транс» с участием «Первой грузовой компании» по созданию маршрутов, для возврата порожняка, для сокращения числа сортировочных операций. Так что тема по объединению парка между самими операторами активно развивается, она давно используется в различных сегментах перевозок.

С нашей точки зрения нужно, конечно, повышать информированность операторов о грузовых вагонах, которые находятся на сети. Сейчас эта информация для нас закрыта. Оператор видит только свои вагоны, иногда, по доверенности, видит чужие вагоны. Но если мы представим себе количество таких договоренностей, которые нужно заключить всем со всеми, то мы придем к цифре в десятки тысяч таких доверенностей ежегодно. Если мы будем этим заниматься, вся система перевозок просто рухнет. Поэтому мы бы все-таки предложили пересмотреть формат закрытости сведений о местонахождении вагонов, как минимум в части станций, передвижений вагонов, маршрутов, назначений.

А если говорить о будущем, то мы уже видим, как лишний парк так или иначе уходит, по разным оценкам от 150-180 тыс. вагонов уже отставлены от движения. Для самих операторов, в частности, в нефтеналиве, убирать вагоны – это норма. Летом, когда по естественным причинам сокращается объем предъявления груза, традиционно до 7-8% парка отправляется в отстой. И, наверное, те игроки, на долю которых сегодня приходится основной профицит вагонов, – операторы полувагонов, – также должны прийти и уже приходят к такой модели.

– Угольщикам, все-таки, тяжело, они более спонтанные и чаще нервничают.

– Одно из решений, которое сейчас обсуждается, – разработка закона об операторах, либо каких-то точечных изменений в законодательство, которые закрепят его фактический статус в перевозочном процессе. Как минимум в той части, где определяется его роль при согласовании заявок на перевозку. И тогда все эти меры в совокупности позволят стабилизировать количество парка на сети.

В то же время, если смотреть в будущее, нас тревожит то, что будет с бизнесом вагоностроительных предприятий. Ведь это не только сами заводы, но и коллективы, люди. И сейчас, когда мы достигли перепроизводства, у нас большой вопрос, каковы будут регуляторные меры государства по поддержке вагоностроителей и как это скажется на работе железнодорожной системы. Это вопрос пока открытый.

«В этом году нас ожидает переиздание Прейскуранта 10-01»

– Полноценный приход частной локомотивной тяги в России не состоялся. В некоторой форме мы видим развитие этой темы в Казахстане, но, на мой взгляд, у коллег не хватает пространства для того, чтобы реализовать эту историю до конца. Что сейчас на этом «фронте»?

– Отвечу так. Надо отдать должное коллегам из Казахстана, они продолжают системно двигаться к разделению услуг инфраструктуры и услуг перевозки. Тому подтверждение – принятие соответствующей концепции по развитию транспортно-логистической отрасли Казахстана, в которой содержатся очень важные шаги, необходимые для дальнейшего развития частной локомотивной тяги. Вплоть до того, что коллеги прописали необходимость разработки на уровне Минтранса страны технологических регламентов доступа перевозчиков к инфраструктуре, регламенты обмена локомотивами, доступа к определенным услугам, которые частные перевозчики не могут осуществлять без поддержки самой инфраструктуры.

Что касается России. Мы убеждены в том, что если произойдет выделение и обособление локомотивной составляющей в Прейскуранте 10-01, то уже можно будет говорить о возможности привлечения масштабных частных инвестиций в локомотивы. Если стоит задача снять нагрузку с федерального бюджета, то вполне возможно сформировать тариф, окупающий инвестиции в локомотивы на приемлемом горизонте. Это обеспечит приток частного капитала в локомотивную тягу. Пока, в текущих условиях мы не видим таких посылов от регулятора.

– Но тут вопрос даже не в тарифе. РЖД предполагают, что частные владельцы локомотивов просто поставят их на коротких закольцованных маршрутах, где они приносят наибольшую выгоду, а остальные перевозки – не самые удобные и не самые прибыльные – оставит публичному перевозчику. Что с этим делать?

– Это тоже решается разными способами. Тут не должно быть и не может быть быстрых решений. Вспомните, что произошло с вагоноремонтом? Было принято, на наш взгляд, вполне грамотное решение: Центральная дирекция по ремонту вагонов РЖД была разделена на три компании – «ВРК-1», «ВРК-2» и «ВРК-3». Одна из них, ключевая, была оставлена в собственности РЖД, а две других были выведены в частную собственность. Сегодня мы из монопольного сегмента сделали вполне конкурентный рынок, при этом вполне регулируемый рынок – за счет нормальной конкуренции и контроля со стороны государства. То есть, частный капитал в этот сегмент экономики пришел, бизнес существует и развивается. Разве это плохо?

Может быть, если это необходимо, если мы говорим про дефицит локомотивной тяги, то можно рассмотреть и такую модель. Но это только в том случае, если государство четко подтвердит, что ему нужны частные инвестиции в этот сегмент.

– Уже через полгода государство планирует ввести новую тарифную систему на железной дороге, однако понимания того, какова она будет, пока нет ни у меня, ни у участников рынка. Есть ли у СОЖТ информация, что она будет из себя представлять? И вообще, чего вы ждете от новых тарифов?

– Работа по теме тарифов, по нашей информации, разделена на две части. В этом году нас ожидает переиздание действующего Прейскуранта 10-01. Если мы правильно понимаем суть поручения профильного вице-премьера, речь идет именно о переиздании Прейскуранта для исключения множества исторически накопившихся коэффициентов и ссылок на недействующие документы, которые не позволяют этому прейскуранту нормально работать.

– Это наша любимая тема, про которую мы уже лет 20 пишем…

– Да, это основной вопрос на данном этапе. Тут тоже есть проблемные вопросы, например, ссылки на акты Совета по железнодорожному транспорту. Мы считаем, что такого рода ссылки должны остаться, потому такие фундаментальные вещи, как тарифное расстояние, коды номенклатур грузов ЕТСНГ и другие моменты, являются частью международного регулирования, которое осуществляет международная организация, где Российская Федерация является полноправным членом. Поэтому, безусловно, должны быть сохранены ссылки на эти документы в Прейскуранте для исключения лишних и ненужных споров.

Что касается разработки нового прейскуранта, мы со своей стороны направили предложение в Минэкономразвития России о включении нас в соответствующую рабочую группу. У нас, конечно же, есть свое видение этого процесса, и для начала мы считаем необходимым определиться с рядом принципов, на которых должен строиться новый прейскурант. Какие технологии мы применяем? Что этими тарифами стимулируем? Каким грузам мы оказываем поддержку через тарифы РЖД, либо, наоборот, через бюджет? Говорим ли мы о том, что для РЖД любая перевозка должна быть рентабельна, либо только какая-то часть перевозок? Эти вопросы, безусловно, требуют очень широкого профессионального обсуждения. Но сейчас пока такого публичного обсуждения нет.

Беседовал Алексей Безбородов