Об актуализации стандартов в области тормозных систем

Динамическое развитие отрасли железнодорожного машиностроения, разработка и постановка на производство новых видов подвижного состава требуют, разработки соответствующих новых и актуализации действующих национальных и межгосударственных стандартов.

Также в соответствии с требованиями части 5 Статьи 16_1 Федерального закона «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ документы по стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технических регламентов, подлежат ревизии и в необходимых случаях - пересмотру или актуализации не реже, чем один раз в 5 лет.

Особое место в нормативных и технических документах, непосредственно оказывающих влияние на обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте, занимают стандарты, обеспечивающие требования и методы контроля к тормозным системам железнодорожного подвижного состава.

Разработчики нормативных документов не всегда учитывают требования и правила стандартизации в части максимально полного и при этом краткого, точного и не допускающего различные толкования изложения определений устанавливаемых терминов с учетом логической последовательности для использования в соответствии с областью применения.

Так, содержанием стандартов на термины и определения является терминологическая система, методологическую основу которой представляет системный принцип упорядоченности, где основной элемент – это термин, созданный для наименования понятия.

При этом границы понятия устанавливаются через определения, которые должны быть соразмерны определенному понятию, выраженному данным термином, т.е. признаки фиксируемые в определении должны быть присущи всем объектам относящимся к понятию.

На практике, зачастую, эти требования не исполняются.

В качестве примера рассмотрим применяемые многие десятилетия в стандартах и иных нормативных документах термин «Тормозной путь» и его понятие, изложенное в следующей редакции:

«Тормозной путь – расстояние, проходимое поездом от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывание крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки» (ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава»).

При детальном рассмотрении данного определения следует, что объектом, относящимся к понятию «Тормозной путь» является поезд. Однако в соответствии с требованиями межгосударственного стандарта ГОСТ 33597-2015 «Тормозные системы железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний» испытания по определению тормозного пути проводятся для единицы железнодорожного подвижного состава, такие как: пассажирские вагоны локомотивной тяги, грузовые вагоны. Данные вагоны не являются поездом, т.к. не попадают под соответствующее определение: «Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав» (т.ст. 3.2.8 ГОСТ 34056-2017).

Следовательно, определение «Тормозной путь» необходимо дополнить, указав: расстояние, проходимое поездом или единицей железнодорожного подвижного состава.

Следующим принципиально важным моментом, вызывающим вопросы к определению «Тормозной путь», является формулировка «… до полной остановки». Вместе с тем, при проверке тормозов поезда на эффективность, не требуется полной остановки поезда. При проведении соответствующей проверки устанавливается зависимость тормозного пути от скорости поезда в определённых интервалах и профилях пути. Более того, на основании приказа Минтранса России от 03 июня 2014 г. № 151 «О принятии к руководству и исполнению итогов шестидесятого заседания Совета по железнодорожному подвижному транспорту государств-участников Содружества» введены в действие Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, с соответствующими приложениями. Приложение № 6 содержит Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента, скорости начала торможения и крутизны спуска, что также не предполагает полной остановки.

Исходя из изложенного, предлагается следующее определение: «Тормозной путь – расстояние, проходимое поездом или железнодорожным подвижным составом от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой до снижения скорости на расстояние не превышающее установленное нормативное значение для данных условий, или до полной остановки».

Аналогичный подход применяется в европейском стандарте EN 14478-2005 «Железнодорожные системы – Торможение – Общий словарь»:

- п. 4.4.10. «Дистанция тормозного пути – преодоленная за время торможения с момента первого указанного состояния торможения до второго указанного состояния торможения»;

- п. 4.4.11 «Остановочный путь – расстояние, преодолеваемое с момента подачи команды на торможение до остановки».

Следующим серьезным упущением, которое необходимо исправить, является отсутствие определения о допустимом тормозном пути.

В соответствии с требованиями ТР ТС 001/2011 (раздел V. «Требования безопасности» часть 13, перечисление «з») при проектировании и производстве железнодорожного подвижного состава и его составных частей необходимо обеспечить в т.ч. и «допустимый тормозной путь при экстренном торможении».

Предлагается ввести в соответствующие стандарты новый термин: «Допустимый тормозной путь – максимально допустимое расстояние, установленное нормативным актом органа исполнительной власти в сфере транспорта, проходимое поездом или единицей железнодорожного подвижного состава от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой до полной остановки».

Применительно к существующим условиям – это расстояние от переносных красных сигналов или от места внезапно возникшего препятствия - до первой петарды в соответствии с Приложение № 1 Правил технической эксплуатацией железный дорог Российской Федерации, утвержденных Минтрансом России от 23 июня 2022 г. № 250.

Также, с учетом разработки новых видов подвижного состава, в т.ч. высокоскоростного и внедрения систем беспилотного управления подвижным составом, требуется не только актуализация существующих стандартов, но и разработка новых, при этом разработчикам следует обратить особое внимание на разделы «Область применения» и «Термины и определения».

Кроме того, особое внимание разработчики стандартов должны обратить на соблюдение методики разработки стандартов в соответствии с РМГ 19-96 «Рекомендации по основным принципам и методам стандартизации терминологии».

На стадии разработки проекта стандарта на термины и определения проводится следующая работа:

- уточнение границ предметной области, в которых предполагается проводить упорядочение терминологии;

- сбор терминов и определений;

- систематизация понятий, в том числе построение классификации понятий и определение (построений дефиниций) понятий;

- определение структуры и расположения терминов в разделах;

- анализ, оценка и выбор (при необходимости созданиях новых) терминов и определений.

Уточнение границ рассматриваемой области знания проводят для выделения понятий, специфичных для данной области знаний.

При отборе терминов из источников фиксируют все термины, специфичные для данной терминологии. Одновременно со сбором терминов фиксируют определения понятий.

Систематизация понятий должна установить:

- совокупность понятий;

- взаимосвязь данной системы с другими понятийными системами;

- место каждого понятия в системе; его взаимосвязь с другими понятиями и другое.

При систематизации понятий выделяют следующие наиболее общие категории понятий:

- категорию предметов, к которой относятся машины, устройства, инструменты, материалы, химические соединения и другое;

- категорию процессов, к которой относятся естественные процессы и действия;

- категорию свойств, к которой относятся качественные (признаки) и количественные (величины) характеристики предметов и процессов.

Гапанович В.А., президент ОПЖТ, к.т.н.