Объемы перевозок ОТЛК ЕРА продолжают расти несмотря на коронавирусную инфекцию

DVZ: Господин Гром, насколько сильным оказалось влияние кризиса, вызванного коронавирусной инфекцией на перевозки контейнерных грузов по железной дороге между Азией и Европой?

А.Н.Гром: Объемы перевозок ОТЛК ЕРА продолжили расти, но не в той степени, как мы ожидали. В январе и феврале этого года общие объемы перевозимой продукции выросли на 12 процентов в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года. Это - 550 поездов, перемещенных между Китаем и Европой с начала этого года. Было заметное снижение кривой роста.

Но я не могу не упомянуть и позитивную тенденцию: произошел рост коммуникации и доверия, рост быстрого реагирования и взаимодействия между странами, компаниями и людьми.Я думаю, что в прошлом мы проделали хорошую работу, пытаясь убедить наших клиентов перевозить товары по железной дороге. Возможно, это привело к хорошим результатам первых двух месяцев этого года.

DVZ: Были ли кризисные изменения в таком показатели как ModalSplit?

А.Н.Гром: Мы ежедневно пытаемся привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу, По отношению к морскому транспорту железнодорожный будет всегда комплементарным. У железной дороги нет задачи перевести всё «с лодок на рельсы». Да и возможностей тоже. Удовлетворить всех клиентов евразийского трейда железнодорожным сервисом невозможно. Слишком большой пирог – более 23 млн. ДФЭ в год. Но 10-15% от этого объёма перевозок могло бы стать интересной и амбициозной задачей для надёжного и конкурентоспособного сервиса железнодорожной инфраструктуры Евразии. Нашу работу можно сравнить с работой магазина-бутика высококачественных товаров (High-Quality-Boutique).

DVZ: Верно ли, что с начала года объем груженых контейнеров из Европы в Азию в Ваших сервисах существенно увеличился, таким образом практически обнулив перевозки порожних контейнеров?

А.Н. Гром: Рост объёма перевозок гружёных контейнеров в январе-феврале 2020 года по направлению Китай-Европа в сервисах ОТЛК ЕРА составил более 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Одновременно, в этот же период значительно активизировались европейские грузоотправители. Рост объёмов перевозок гружёных контейнеров из Европы в Китай за первые два месяца текущего года превысил прошлогодние объёмы более, чем на 60%.

В феврале мы, например, направили с нашими партнерами из Порта Мукран два состава в Китай, полностью груженных продукцией из Швеции. Это были первые мультимодальные перевозки из Скандинавии на нашем маршруте. Продолжительность маршрута от шведского порта до места назначения в Китае составляет около 15 дней. По морю она составляет 60 дней.

DVZ: Тем не менее, ощутило ли Ваше предприятие на себе влияние кризиса?

А. Н. Гром: Да, нам пришлось отказаться от предварительно зарезервированных 1500 вагонов, которые мы намеревались пустить по маршруту. Но, количество заказов в марте растет и мы надеемся, что в апреле их рост будет высок.

DVZ: Каковы Ваши ожидания относительно темпов роста транспортных объемов в этом году?

А.Н.Гром: Этот вопрос я задаю себе каждое утро. Я исхожу из того, что мы несмотря на ситуацию выйдем на рост в 15% по итогам года. В направлении Китай-Европа мы могли бы перевозить в два раза больше товаров, чем сегодня. У нас прочный запас мощностей. Мы видим, как после сложной ситуации, вызванной распространением вируса COVID-19, оживают китайские провинции. Впервые за три месяца мы получили заказ из Уханя – эпицентра распространения коронавирусной инфекции. Большая часть населения в этом регионе уже здоровы.

DVZ: Если вы рассчитываете на дальнейший рост перевозимых объемов, планируете ли Вы запускать более длинные составы или наращивать их количество?

А.Н.Гром: Я думаю, что мы будем учитывать оба подхода. В техническом плане верным решением является формирование длинных составов. Однако оно принимается с оглядкой на инфраструктуру. Нам уже приходилось, например, из двух европейских или китайских поездов формировать на нашем отрезке 1520 мм. единый состав. Конечно, есть и клиенты, которые хотят доставлять грузы именно единым составом.

DVZ: Есть ли различия в перемещении товаров на Запад и Восток?

А.Н.Гром: На китайской границе мы работаем с единственным оператором – государственной китайской железной дорогой. На европейской границе мы сотрудничаем более чем с 20 различными операторами. Еще два-три года назад это было источником проблем, поскольку они находились в иногда неоправданно жесткой конкуренции друг к другу. Так, например, иногда на границе не было вагонов одного оператора, зато в больших количествах стояли вагоны другого. Со своей стороны мы пытались побудить их больше сотрудничать друг с другом. Сейчас ситуация совсем другая: все они для нас как единый партнер. И это реальность, о которой три года назад мы не могли и мечтать. Например, если раньше очень тяжело шли переговоры с Польшей, то во время нашей встречи с польскими партнерами в Варшаве в ноябре прошлого года было очень много добрых слов относительно нашего сотрудничества, в особенности на границе. Возможно именно эта приверженность идее железнодорожного транспорта как связующего евразийского моста и побудила ЕС объявить 2021 год «Годом железной дороги». Эта идея может стать движущей силой, подчеркивающей экономические и экологические преимущества этого вида транспорта.