31.10.2019

Ожидается падение цен на новое и старое литье

Если в 2016 году средняя стоимость новых боковых рам и балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – 120 тыс. руб. Такой прогноз потребности вагоноремонтной отрасли в боковых рамах и надрессорных балках в 2020–2022 г. представил на деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном РЖД-Партнером, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (АОЖдПС) Андрей Соболев.

«На динамику влияют, прежде всего, потребности вагоностроителей в новом литье. Растет спрос на литье при производстве новых вагонов, растет цена на новое литье, что автоматически провоцирует рост цен на литье на вторичном рынке. Соответственно, падение потребления литья вагоностроителями обуславливает не только падение цен на новое, но и на старогоднее литье», – сообщил он.

Он также напомнил, что сегодня крупнейшими производителями рам и балок в России являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь» и АО «Балаково-Центролит».

А. Соболев подчеркнул, что в настоящее время на рынке практически не представлены иностранные производители рам и балок, в частности такие довольно крупные украинские компании, как Кременчугский сталелитейный завод и «Азовэлектросталь», в связи с отсутствием сертификатов Таможенного союза. Небольшой объем рам и балок в 2019 году поставляли на рынок стран – участниц Таможенного союза узбекское предприятие «Литейно-механический завод», китайский завод «Ружоуская компания Тианруй». «В период 2015–2017 гг.  украинские производители поставляли ограниченное количество литья по сертификатам, полученным в Казахстане. Таким образом, при анализе предложения рам и балок правильно ориентироваться прежде всего на производственные возможности российских производителей», – отметил он.

По итогам 2018–2019 г. ежегодное производство боковых рам и надрессорных балок на территории РФ составляет 270–280 тыс. единиц.

Вторым по значимости источником формирования предложения крупного вагонного литья являются детали, образующиеся из-под списанных вагонов.

Так, в 2020 году по сроку службы будет списано 26 252 вагона. После осмотра и ремонта всех деталей, выкаченных в момент утилизации вагонов, получится 78 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. Это примерно 50% деталей ходовой части утилизируемых вагонов.

В 2021 году будет списано 25 692 вагона, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. И в 2022-м будет списано 21 601 вагон и образуется 64 800 ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок.

Также, по словам А. Соболева, следует учитывать, что в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – комментирует он.

Таким образом, на российский рынок в ближайшие 3 года ежегодно может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.

По словам А. Соболева, основной и первоочередной потребитель боковых рам и надрессорных балок –- вагоностроители. «При этом очевидно, что период массового спроса на новые вагоны прошел, и, по нашим данным, ежегодно вагоностроители будут изготавливать не более 40 тыс. вагонов, из них 20 тыс. придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но, поскольку ТВСЗ изготавливает вагоны только на своих инновационных тележках и изготавливает сам для своих нужд боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчеты объемы, изготавливаемые на ТВСЗ. Следовательно, вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок для постройки стандартных вагонов», – резюмировал он.