28.02.2020

Передача всего объема текущего отцепочного ремонта в систему ВРК вызывает сомнение

На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний.

ТОР с плеч

Планы ОАО «РЖД» о полной передаче ТОРа грузовых вагонов на предприятия системы ВРК, объявленные полгода назад, пока что далеки от завершения. Возможно, им не удастся осуществиться в полном объеме из-за противодействия рынка.

Как стало известно в сентябре 2019 года, в недрах монополии появился приказ, согласно которому все ремонтные тупики на сети дорог должны быть инвентаризированы и переданы в аренду ВРК-1,2,3 или законсервированы. К концу 2019 года ВРК-1 были переданы

14 участков ТОРа. Параллельно был подготовлен и размещен для общественного обсуждения проект приказа Минтранса России о порядке проведения ТОРа грузовых вагонов. Значительная часть документа посвящена порядку определения платы владельцу инфраструктуры и перевозчику за работы, связанные с отцепкой и прицепкой вагона, в случае если вагон попал в ремонт по причинам, не зависящим от них. При этом платить за уборку и подачу вагона придется и в том случае, если обнаруженные неисправности, ставшие причиной отцепки, в дальнейшем не найдут подтверждения при проверке.

По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, изменения вызваны поставленной задачей перейти на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта. «Эти изменения позволяют значительно уменьшить число ремонтов вагонов и в 1,5 раза увеличить межремонтный интервал их эксплуатации. Это повысит потенциал погрузочного ресурса и даст дополнительные доходы всем участникам перевозочного процесса», – отметил он в одном из интервью в январе 2020 года. Другими словами, в госкомпании собираются больше зарабатывать от тарифа и провозной работы, чем от связанных с эксплуатацией вагонного парка услуг.

Например, по мнению директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «ПГК» Владимира Зверева, выпадающие доходы ОАО «РЖД» будут компенсированы за счет минимизации ответственности перевозчика за техническое состояние вагонов и взимания платы с операторов за отцепку-прицепку подвижного состава.

С подобной позицией согласен и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев: «За последние 2 года число отцепок в ТОР постоянно увеличивается. Собственникам вагонов это непонятно: парк – самый молодой в Европе, большая доля инновационных моделей с увеличенными межремонтными пробегами. Почему же увеличивается число отцепок? Потому что растет число необоснованных. Вагоны по факту отцепляются, ремонтируются, выставляются счета. Далеко не в каждом случае собственнику удается оспорить необоснованность этих операций».

А. Соболев считает, что сегодня ОАО «РЖД» выгодно снять с себя риски по ремонтам. Уйти от предоставления гарантий, претензионной работы. В этом ключе проще отдать ремонты ВРК и контролировать качество работы и техническое состояние вагонов. А доходы ДЗО ОАО «РЖД» являются в то же время и доходами материнской компании.

Нечестная игра

Однако не все, что выгодно для перевозчика и владельца инфраструктуры, выгодно для остальных участников рынка. Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка.

Так, по расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный пе риод с 3 до 5,8 суток. Кроме того, в 2019-м стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД».

По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. Источник редакции в компании «Гарант Рейл Сервис» отметил, что передача ТОРа в зону ответственности ВРК делается сознательно для улучшения их финансового состояния. Кроме того, характер бизнеса позволяет ВРК иметь в наличии больше запасных частей, чем эксплуатационным депо.

По данным Новой вагоноремонтной компании (НВК), в 2019 году 85% ремонта вагонов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» или его ДЗО. За счет развитой сети депо компания сегодня имеет фундаментальное преимущество перед всеми участниками рынка. А сам рынок ТОРа в НВК называют непрозрачным.

Финансовый директор НВК Максим Кленов уверен, что для того, чтобы понять суть происходящего на рынке ТОРа, в общем-то, достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2. В частности, годовой отчет ВРК-1 за 2018 год указывает: «В отчетном году предприятия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОРа, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. ед. (+5410 ед., или +6,8%). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил 11 006 вагонов».

«Из этого можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОРа, и последние годы объем ТОРа стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018-м составил 2,49 млрд руб. Планировали 2,33 млрд руб., притом что фактический доход от текущего ремонта в 2017 году составил 1,96 млрд руб., иными словами, планировался рост доходов по данной статье на 19%, а фактически он составил 27%», – отмечает эксперт.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018-м объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017 года на 46,6%».

В итоге М. Кленов уверен, что в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОРа. Кроме этого, ссылка на клиентский спрос – всего лишь уловка. О том, как он формируется, М. Кленов предлагает узнать из сообщения от 13 февраля 2020-го на сайте управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу. Там говорится о задержании работника ОАО «РЖД», который получил 15 тыс. руб. от сотрудника ВРК «за фиктивный брак грузовых вагонов, без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза, для повышения объема производимых работ последним предприятием».

По мнению М. Кленова, ситуация порождена палочной системой планирования в структуре ОАО «РЖД». «Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцепляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения», – считает эксперт.

По словам источника редакции в операторской компании, ОАО «РЖД» пытается повысить собственную маржинальность в том числе за счет повышения стоимости хранения запасных частей в эксплуатационных депо ЦДИ. На некоторых предприятиях стоимость этой услуги повысилась более чем в 2 раза. Кроме этого, по его словам, в связи с изменениями в правительстве в госкомпании пытаются вновь провести в жизнь идею с заменой роликовых подшипников на кассетные.

Уйдет ли ТОР к ВРК?

Впрочем, все участники рынка понимают, что вопрос с организацией ТОРа слишком сложный, чтобы решать его только на принципах, удобных для ОАО «РЖД». Скорее всего, именно консультации между сторонами являются причиной того, что проект приказа Минтранса до сих пор (февраль 2020 г.) задержался на стадии общественного обсуждения, которое, согласно планам разработчиков, должно было завершиться еще в ноябре 2019-го.

В. Зверев рассказал, что в настоящее время между ОАО «РЖД» и операторским сообществом проходят консультации и оценка рисков, связанных с передачей пунктов ТОРа из ЦДИ в ВРК или третьим лицам. В частности, обсуждается вопрос о том, как это отразится на технологии перевозочного процесса и выполнении запланированных сроков перевозки. На регулярных совещаниях РЖД и владельцы подвижного состава пытаются найти сбалансированное решение.

Операторов в данном вопросе не устраивает не только взимание платы за дополнительные услуги по отцепкеприцепке вагонов, которая, по мнению большинства представителей операторского сообщества, уже заложена в тариф, но и более высокая стоимость ремонтов в системе ВРК. Так, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, средняя цена ремонта в эксплуатационном депо сегодня составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает он.

А. Соболев считает, что наличие в случае с ТОРом даже такой неполной конкуренции, как в секторе эксплуатационных депо, ДЗО ОАО «РЖД» и частных ВРК гораздо выгоднее для рынка, чем полное доминирование вагоноремонтных компаний. Поэтому технически передать все ремонтные тупики ВРК возможно, но фактически это не будет сделано в полном объеме. Хотя бы по причине того, что их сеть не покрывает все станции на железной дороге.

Еще одним способом сдерживания расходов на ТОР становится проведение собственных инспекций отцепленных вагонов. «Большинство крупных компаний, таких как ПГК, «Новотранс», ФГК, уже год-два держат в штате или по договору работников, которые осматривают отцепленные в ТОР вагоны. Выявляют очень много необоснованных отцепок и разбраковывают подвижной состав. Поэтому лидеры рынка страдают от этого меньше, чем мелкие собственники», – рассказал А. Соболев.

Тенденцией 2020 года станет дальнейший рост количества ремонтов у ВРК. В то же время положительная динамика увеличения расходов на ТОР подстегнет интерес к рынку частного текущего ремонта.

Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцепляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения

Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка. Кроме того, в 2019 г. стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД»

Источник: ПГК