Почему малых и средних операторов важно сохранить на рынке

Рынок железнодорожных перевозок меняется, что влияет на его состояние, структуру, технологии работы и взаимоотношения между участниками. Касается все это и операторского бизнеса. Но если для крупных операторов пути во многом очерчены и понятны, то малым и средним приспосабливаться сложно.

Ряд экспертов считает, что этот сегмент в будущем ждет сокращение – компаний станет меньше. Представители самих же малых и средних операторов говорят о необходимости настройки коммуникаций – в том числе с РЖД.

Ставка, курс, коммуникации

Как рассказал директор по развитию ООО «Полярная звезда» (мультимодальный оператор рефрижераторных контейнеров), член ассоциации АСОРПС Антон Востриков, среди факторов, которые наиболее сильно влияют на стратегии развития малых и средних операторов сегодня, можно назвать ключевую ставку и реальную процентную ставку, а также курс доллара.
«В ситуации, когда в экспортно ориентированной экономике он за пару месяцев проседает на 15%, что наблюдалось весной, происходят две вещи: товар на экспортных рынках резко дешевеет, а логистика резко дорожает, так как ее большая часть проходит по территории РФ и оплачивается в рублях. Пока государство не создаст условия для долгосрочных инвестиций, ни о каком развитии речи быть не может».

Директор компании «Градалогистик» Александра Петрович добавила, что для небольших операторов критичны почти все параметры экономики перевозок: это рост тарифов на использование железнодорожной инфраструктуры, динамика ставок операторов, необходимость инвестировать в ремонт подвижного состава, возможность курсирования вагонов. От этих факторов зависит, как компания сможет планировать развитие, удерживать рентабельность и конкурировать на рынке, резюмировала эксперт.

В сегменте рефрижераторных перевозок основной запрос клиентов – прозрачность работы. «Все больше клиентов хотят быть уверенными в том, что их груз реально везут с поддержанием температуры. Возможно, это связано с тем, что на рынке появляется все больше сетевых и крупных игроков, для которых потеря имиджа гораздо важнее экономии на логистике в 1–2 рубля за кг», – заметил тенденцию эксперт.

Также клиенты все чаще нацелены на выстраивание длительной и прямой коммуникации: «Чаще появляются тендерные перевозки и затем долгие контракты, которые позволяют обеим сторонам планировать работу на несколько месяцев вперед и быть уверенными как в выборе подрядчика, так и в уровне сервиса». То есть интерес к выстраиванию отношений с небольшими компаниями со стороны грузовладельцев подтверждается.

Для потребителей услуг небольшие компании зачастую бывают более удобны – за счет скорости принятия решений, мобильности, умения подстроиться под конкретные запросы клиента. Маленькая компания – не аутсайдер, комментирует представитель одной из небольших компаний-операторов, пожелавший остаться анонимным.

«Основное условие эффективности – работа над сокращением времени оборота, своевременно подведенный для погрузки вагон. Если говорить очень упрощенно: чем меньше времени нужно для полного вагонооборота (от погрузки до новой погрузки), тем больше груженых рейсов, тем выше доход компании и тем лучше удовлетворяются потребности грузоотправителей в порожних вагонах. У небольших компаний здесь есть свой сегмент перевозимых грузов, свои потребители услуг», – уточнил участник рынка.

Он отметил, что сегодня, в условиях изменения правил игры на рынке, хочется, чтобы интересы малого и среднего бизнеса учитывались, а принцип конкуренции соблюдался: «Малый и средний бизнес должен иметь право на существование. Такие компании не должны сталкиваться с излишними ограничениями, прямым или косвенным вытеснением со стороны как крупных представителей операторского бизнеса, так и перевозчика».

ДМЗИ, логконтроли, ограничения на отправление порожних вагонов – все это мешает своевременному выполнению обязательств перед грузоотправителями и грузополучателями. Также этому мешает недостаточно эффективно выстроенные коммуникации между компаниями-операторами и структурами ОАО «РЖД». Для оперативного решения ситуаций, возникающих на сети, это важно.

Прогноз эксперта

В свою очередь, эксперты склонны полагать, что рынку малых и средних операторов придется меняться структурно и во многом искать пути дальнейшего развития на своем же поле – внутри своего сегмента.
По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, малым и средним операторским компаниям будут необходимы структурные изменения. Количество таких компаний сократится в перспективе до 2030 года.

У небольших компаний есть два пути. Первый – формировать альянсы из нескольких компаний, чтобы действовать совместно, но без слияния. Речь идет о совместной бизнес-стратегии, в рамках которой две-три компании договариваются и начинают работать совместным парком, обезличенным для участников альянса.
Второй путь – договариваться с крупными компаниями для работы на их полигонах.
Эксперт заметил, что у малых и средних операторов есть эффективные кейсы – преимущественно в работе с небольшими грузовладельцами. Но таких примеров не так уж много, потому структурных изменений все-таки не миновать.