Полувагоны: дефицит или профицит?

Десятки миллионов тонн угля должны уйти из Кемеровской области на восток по соглашению между регионом и РЖД. Но угольщики кричат: вагонов нет, и отрасль несёт миллиардные убытки. Железнодорожники парируют: обязательства перевыполняются, проблемы локальны. Пока стороны спорят о цифрах, операторы режут подвижной состав на металлолом — содержать его стало дороже, чем утилизировать. За этим конфликтом интересов скрывается системный сбой: парк вагонов, который числится в избытке, физически становится недоступным. Куда на самом деле делись вагоны и почему борьба с порожняком обернулась дефицитом ПС?

Ситуация, которая разворачивается на железных дорогах в районе Кузбасса, заставляет задуматься, почему участники процесса смотрят на одну и ту же инфраструктуру, но видят принципиально разные картины. Угольные компании бьют тревогу: по их данным, нехватка полувагонов грозит срывом стратегического соглашения о вывозе 55 миллионов тонн угля на восток. В то же время в РЖД настаивают, что обязательства не просто выполняются, а перевыполняются.

С февраля грузоотправители сталкиваются с серьёзными трудностями. Губернатор Кемеровской области Илья Середюк в письме главе ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову назвал обстановку критической. Компании вынуждены поддерживать экспортные объёмы поставок за счёт вагонных пятнашек: перераспределения порожних вагонов, которые предназначались для западных портов и внутрироссийских перевозок. Экспортёры и операторы кивают в сторону РЖД, мол, это монополия создала систему, при которой вагон с лёгкостью отправляется в отстой, из которого в случае оперативной необходимости его уже не достать.

Так из-за дефицита парка у «СУЭК-Кузбасс» за 23 дня февраля при плане в 1,4 млн тонн было отгружено 78,7% от общего объёма. При этом на восток ушло 109% от плана, а на внутренний рынок — лишь 63,4%. У «СДС-Уголь» обеспеченность подвижным составом в первой половине февраля составила 70%, аналогичные проблемы фиксирует и АО «Стройсервис».

Экономические последствия уже осязаемы. По оценкам экспертов, среднемесячные потери отрасли от дефицита полувагонов достигают 2–3 млн тонн угля стоимостью 13–20 млрд рублей, что оборачивается недополученной прибылью в диапазоне 0,8–1,2 млрд рублей.

В РЖД критику отвергают, опираясь на собственную статистику. По данным монополии, в январе-феврале из Кузбасса на восток вывезено 9,6 млн тонн угля, что выше параметров соглашения на 0,3%. За первые две декады марта перевыполнение составило 0,6%. В компании подчёркивают: наличие порожних вагонов — это зона ответственности операторов, а сбои в портах лишь увеличивают оборот вагона, создавая локальные сложности. Кроме того, на Басманной напоминают, что находятся в постоянном диалоге с клиентами и профильными ФОИВами.

«РЖД, Минэнерго и операторы синхронизируют усилия для обеспечения погрузки сырьевых грузов. Договорённость об этом достигнута на совещании с участием замглавы РЖД Михаила Глазкова, замминистра энергетики РФ Дмитрия Исламова, СОЖТ и компаний-операторов грузового подвижного состава. Участники совещания согласились с тем, что все основные точки погрузки на сети железных дорог обеспечиваются порожними вагонами своевременно и в полном объёме.

Изменение конъюнктуры на сырьевых рынках увеличило потребность в обеспечении грузоотправителей порожним подвижным составом и требует большей гибкости от всех участников перевозочного процесса. При экспортных перевозках нарушения в работе портов нередко влекут за собой необходимость отставлять поезда от движения на подходах, что оборачивается увеличением оборота вагона и созданием локального дефицита порожняка в районах погрузки.

В феврале и марте на сеть из длительного отстоя выведено 16,8 тыс. грузовых вагонов. Это позволило обеспечить наличие порожнего парка вагонов под имеющуюся грузовую базу с запасом. С начала марта для вывоза угля из Кузбасса на сеть дополнительно выведено 6,5 тыс. полувагонов.

РЖД используют все возможности по увеличению объёмов погрузки — от изменения системы планирования и создания резервов плана перевозок (на случай корректировок со стороны грузоотправителей) до возможности принимать груз по факту предъявления день в день», — говорится в официальном канале монополии.

Происходящее можно считать прямым следствием той борьбы с порожняком, которую РЖД развернули в последнее время. То есть сейчас вагоны отставляются от движения по разным поводам, и часто надуманным, рассказал VG источник на операторском рынке.

«То есть ПС уходит в отстой, например (это один из способов ) под видом необходимости ремонта. И дальше уже оператор смотрит, собственно говоря, на свою рентабельность — платить ему за отстой, то есть за аренду путей необщего пользования, или же платить за ремонт вагона. И дальше он сравнивает, сколько он может заработать, если этот вагон вывести обратно на сеть.

И это ему будет выгоднее, чем его держать. Сейчас уже темпы списания вагонов превышают плановые, по-моему, в этом месяце, что-то около 30%. Естественно, вагонов начинает не хватать.

Их сначала в отстой загнали, потом ПС сложно из отстоя вывезти, потому что начинаются разного рода административные препятствия. То есть система сломалась, а новая не была предложена. Дальше эта ситуация, скорее всего, будет усугубляться».

Масштаб проблемы подтверждают аналитики. На протяжении последнего времени, на фоне значительного сокращения грузовой базы, на РЖД наблюдался существенный профицит грузового парка. В результате возникновения профицита вагонов происходит существенное сокращение ставок аренды и доходности подвижного состава.

Например, в начале текущего года ставка аренды типового полувагона на спотовом рынке в среднем составляла около 500 руб. за единицу ПС в сутки. При этом ещё год назад ставка аренды превышала 2500 руб./сутки, сообщил Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency.

«На фоне существенного сокращения доходности и действий перевозчика, направленных на снижение парка на сети, операторы начали отставлять подвижной состав от перевозок. Вследствие этого происходило снижение рабочего парка при увеличении общего парка вагонов на сети. В период с января 2025 года по январь 2026 года общий парк грузовых вагонов увеличился на 18,9 тыс. ед. При этом рабочий парк сократился на 80,8 тыс. ед. Доля рабочего парка от общего снизилась до 80,2% в январе 2026 года против 87,1% в январе 2025 года.

Полувагоны являлись одним из тех родов вагонов, который операторы отставляли наиболее существенно. В период с января 2025 года по январь 2026 года общий парк полувагонов вырос на 9,4 тыс. ед., а рабочий парк сократился на 50,7 тыс. ед.

От движения преимущественно отставлялся подвижной состав, который по нормативам подошёл к сроку планового ремонта. Так как в условиях низкого уровня доходности операторам экономически не выгодно проводить плановый ремонт, особенно капитальный, стоимость которого на протяжении 2025 года, по мере ввода в действие различных телеграмм ОАО «РЖД» в части приёмки вагонов после капитального ремонта, многократно возрастала для различных родов вагонов.

Таким образом, в настоящий момент парк грузовых вагонов, особенно полувагонов, доступный для перевозки грузов, сокращается, что создаёт определённые трудности в обеспечении грузоотправителей необходимым количеством вагонов», — уверен эксперт.

По его словам, профицит или дефицит подвижного состава достаточно условное понятие. Даже в условиях высокого общесетевого профицита парка не исключён локальный дефицит подвижного состава. Данная ситуация наблюдалась на протяжении всего прошлого года.

«При этом ситуация усугублялась методами по организации перевозочного процесса. В результате на конкретной станции мог быть груз готовый к погрузке, а порожних вагонов не было для его перевозки. В дальнейшей перспективе я ожидаю усугубление тренда по переходу от профицита к дефициту на фоне сокращения рабочего парка на сети и отставления от движения большого количества вагонов. Ситуация будет усугубляться особенно в случае изменения тенденции последних лет и начала роста грузовой базы на сети. В этот период существует риск дефицита подвижного состава в моменте пока рынок оперирования не перестроится с текущей модели «выживания», — уверен эксперт.

Ситуация усугубляется и тем, что производство новых вагонов не успевает компенсировать выбытие. По данным Росстата, за первые два месяца 2026 года выпуск грузовых магистральных вагонов сократился в 1,9 раза, составив лишь 5,7 тысячи единиц.

На этом фоне ещё один представитель операторского рынка в беседе с редакцией подчёркивает:

«Не покидает смутное ощущение, что этот вагонный нарыв рано или поздно лопнет. Заводы переходят на 4-дневку, кто-то вообще персонал распустил, то есть оперативно среагировать на дефицит и нарастить выпуск не получится.

Будет ли ситуация развиваться по схожему сценарию сейчас, спрогнозировать сложно. Основные темпы списания должны были прийтись на 30-е годы, но вообще-то процесс уже идёт с опережением».

Железнодорожники, зная, что угольщики безнаказанно перезакладываются в подсыле порожняка, исходя из сложившейся практики, сами снижают излишний подсыл, считает Мария Никитина, основатель N.Trans Lab.

«Цель РЖД в данном случае — чтобы лишний порожняк не мешал нормальному движению сети. Сегодня системного механизма дестимулирования излишнего подсыла вагонов на железнодорожном рынке нет. При этом спрос на уголь вырос в моменте из-за нефтяного и газового кризов, и тот порожняк, который РЖД придержало исходя из-за прежней практики перезакладов, понадобился угольщикам реально.

Второй момент — ужесточение требований к ремонту. Мера, которая, скорее всего, имеет своей целью со стороны РЖД заморозить лишний парк вагонов, чтобы он не мешал движению, но в данном случае — реально возросшего спроса на перевозки угля — это, к сожалению, сработала в минус для рынка в целом».

Минэнерго пытается стабилизировать ситуацию, прорабатывая с РЖД оптимизацию программных комплексов по работе с парком и привлекая ФАС для анализа роста ставок аренды. Однако это выглядит как борьба с последствиями, а не с причинами.

И проблема не в нехватке вагонов как таковых, а в том, что система борьбы с излишним порожняком оказалась негибкой и неспособной адаптироваться к росту спроса. Совещания и разовые «вбросы» ПС — это лишь временное купирование симптомов. Без перехода от ручного управления к прозрачным экономическим стимулам, при которых содержание исправного парка станет выгодным для оператора, страна рискует столкнуться с транспортным коллапсом, который невозможно будет остановить никакими директивами.