Промышленный желдортранспорт обострил забытую проблему

10 ноября в Москве прошёл съезд промышленного железнодорожного транспорта, организованный ассоциацией Промжелдортранс. Мероприятие оказалось компактным, деловым и не слишком пафосным. Принимали участие и выступали люди знакомые — все те, кто публично тащит на себе отраслевую повестку в медиаполе. В последний раз такой съезд проходил более 10 лет назад. Организаторы решили, что пора бы повторить, потому что воз и ныне там во всём, что касается эксплуатации путей необщего пользования. Собственно, вся первая часть съезда была посвящена именно этому. Задал тему заместитель министра транспорта Алексей Шило: «Путь груза начинается не на станции, а на производстве».

Замминистра сказал пару общих слов, которые придали статус теме, а затем зашёл с козырей. С ходу г-н  Шило ткнул в больное — тарифы должны расти только если полученные средства вкладываются в развитие инфраструктуры. «Гарантированные грузы в обмен на гарантированные услуги», — сформулировал принцип замминистра. Пожалуй, это был самый острый момент в его словах. После перехода в Минтранс Алексей Николаевич стал гораздо сдержаннее в выражениях.

И тема тарифов вышла на первый план, потому что проблема путей необщего пользования в их отсталом состоянии. И их модернизация — вопрос денег и их источника. Президент союза транспортников России Виталий Ефимов, который явно отвык от публичных выступлений, лаконично сказал только, что пора изменить саму систему формирования тарифов, сделать её более публичной, обсуждаемой и прозрачной.

Александр Елизаров, замначальника ЦФТО по транспортному обслуживанию несколько отступил от заявленной темы и выступил позитивно-бюрократически. Он доложил, что ожидается рекорд по перевозке контейнеров, стабильность в объёмах и дальнейшее упрощение «бумажной» части работы. Также, по его мнению, РЖД проявляет большую гибкость в тарифах и услугах. Надо сказать, что г-н Елизаров звучал крайне убедительно и после его выступления прямо хотелось верить в то, что всё не так уж плохо. Даже практически всё хорошо.

Но вот, например, рост перевозок зерна в 2026 году в 1,5 раза до 972,6 тыс. тонн. Звучит этот показатель красиво, если не знать, откуда он взялся, и понимать, что рост нерыночный и дотируется из госкармана.
Также г-н Елизаров очень оптимистично оценил процесс цифровой трансформации услуг ЦФТО, а вот представитель отрасли отметил, что заказчики не успевают учиться, чтобы овладеть всеми плюсами инноваций и попросили больше внимания уделять внедрению цифровых процессов. Чтобы становилось реально проще, а инновации не превращались в ленинское «учиться, учиться и учиться» для клиентов ЦФТО.

Павел Иванкин постепенно развернул тему обратно. Он обратил внимание на то, что проблемы путей необщего пользования должны быть затронуты в транспортной стратегии в горизонте до 2050 г.  Нужна формализация правил, понятийного аппарата, правовой базы. Нужен рост значения промтранспорта в рамках Минтранса и возможно, создание некого подразделения в ФОИВе. Про тарифы Павел Анатольевич тоже кратко высказался: «Тарифы придётся поднимать, но как? Груз хочет дёшево и бесшовно. Но люди, которые работают в транспортной отрасли, тоже хотят кушать. Нужно выделить статьи расходов, сформировать методику, единые правила и рекомендации, и потребности по инвестиционной программе: тяга, верхнее строение путей».

Ещё больше энергичной конкретики добавил Алексей Дружинин, зампредседателя президиума СОЖТ. Он подчеркнул, что, к сожалению, проблемы более чем 22-летней давности. О них забыли, их отложили и проч. Дружинин подчеркнул, что не претендует на последнюю инстанцию, скорее, его тезисы (ниже) — это направления дискуссии. Первое. Никто не знает теххарактеристик, состояние износа, даже общей протяжённости путей необщего пользования. Каждый знает своё предприятие, а вот общей картины нет. В РЖД, скажем, нет данных по норильской ЖД. Нет и актуальной инфы. «Например, мы приехали на станцию общего пользования, которая на бумаге была в идеальном состоянии. А там ржавчина и бурьян», — поделился опытом оратор.
Вывод: нужен актуальный реестр путей необщего пользования.

Второе. Вопрос классификации путей. Разная интенсивность эксплуатации, географическое расположение, нагрузка — всё это предполагает разные степени требований. Пути в портах, строящиеся пути, пути не имеющие выхода к РЖД — типа норильской, узкоколейки, пути на промпредприятиях или колхозные ветки — всё требует разных подходов. Третье. Тарифы. Издание методики на федеральном уровне.

Четвёртое. Господдержка. Финансовая и регуляторная (компенсация части затрат по лизинговым схемам). Нужна помощь в связи с «посторонними вмешательствами». В переводе — БПЛА может прилететь к каждому. Пятое. Единый режим по земле. Шестое. Транспортная безопасность. Седьмое. Содержание ж/д переездов. Алексей Дружинин резюмировал, что концепцию можно принять на уровне съезда. А далее надо подключать Минтранс, входить в число авторов транспортной стратегии не на птичьих правах. Вторая часть съезда оказалась более экспертной. На ней кратко выступали глава ИПЕМа Владимир Савчук с общим анализом, Алевтина Кириллова из «Евразийской агрологистики», Денис Назаров из «Союзцемента», Александр Сапронов из «Нефтехимической транспортной компании».

Г-н Савчук посвятил своё выступление наболевшему:  грузовой базе и прогнозу на 2027г. Он отметил, что оптимизм Росстата, меняющего методики, подвергается сомнению индексом электропотребления ИПЕМ. В марте-сентябре 2026 экономика России устойчиво сокращает потребление электроэнергии. На это накладывается факт, что много новых предприятий уже строятся без подключения к ЖД, и это грузы, которые не просто не вернутся, они не придут на ЖД. В 2026 году погрузка угля и строительных грузов «имеет отрицательную динамику». Сокращается перевозка нефти и нефтепродуктов. И эффект вызван не только санкциями, но и атаками на НПЗ. Сокращение оборотов на Южном полигоне приведет к падению погрузки в 2026 на 1 процент за 2026г., ждет ИПЕМ.

А вот грузооборот вырастет по понятным же причинам — зерно везём на северо-запад, экспортный уголь на восток, нефтепродукты с восточных НПЗ на запад. Остальные ораторы, за исключением проявившего оптимизм Александра Сапронова, рассказали о секторальных проблемах и намекнули, а Алевтина Кириллова и вообще открытым текстом сказала, что без денег нынешних проблем не решишь. Но без грузов и денег нет. Собственно, на этом всё закончилось.

Надеемся, что организаторы достигли своей цели и запустили таким образом процесс запуска работы по путям необщего пользования в Минтрансе. Несмотря на то, что Промжелдортранс умеет хорошо организовывать подобные форумы, у участников осталось ощущение недосказанности. По главной теме не хватало конкретных примеров. Интересно было бы послушать представителей Норильской железной дороги. Но понятно, то сейчас не всех ещё и уговоришь поделиться опытом. По общим вопросам съезд мог бы отчасти задать повестку традиционно благостной Транспортной неделе. Но вряд ли это случится, именно из-за некой незавершённости. Как говорится, выступили-выслушали-постановили. Вот этого «постановили» и не хватило.