Рельсовая эволюция

В следующем году на инфраструктуре ОАО «Российские железные дороги» начнётся укладка рельсов новой категории ДТ370. Об этом было заявлено на 139-м ежегодном заседании некоммерческого партнёрства «Рельсовая комиссия», которое прошло в Туле с 26 по 29 сентября.

НП «Рельсовая комиссия» – преемник и продолжатель деятельности Межведомственной рельсовой комиссии по улучшению качества и эксплуатации железнодорожных рельсов, начавшей работу в 1884 году. В заседаниях принимают участие представители РЖД и научных институтов, производители рельсов, скреплений, шпал, техники для обслуживания и ремонта пути. В этом году в Туле собрались более 110 человек, в том числе железнодорожники из Белоруссии, Азербайджана, Казахстана, Узбекистана. Цель совместной деятельности – формирование основных направлений работы по улучшению качества рельсовой продукции, совершенствованию конструкции пути и технологий его содержания.

Открытое сотрудничество

Результатом взаимодействия становится повышение надёжности железнодорожного пути. Как сообщил начальник Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Денис Залива, на фоне роста грузонапряжённости на сети в течение последних лет наблюдается снижение выхода рельсов из строя по причинам образования дефектов. Так, в прошлом году дефектных рельсов стало на 4% меньше, чем в 2021-м.

Сопредседатель НП «Рельсовая комиссия», технический директор АО «ЕВРАЗ ЗСМК» Алексей Головатенко заявил, что с каждым годом сотрудничество между металлургами и РЖД становится всё более открытым, увеличивается объём предоставляемой друг другу информации. «Благодаря таким взаимоотношениям реализуются самые амбициозные проекты», – говорит Алексей Головатенко.

Он отметил совместную работу по созданию «зелёных» рельсов, при выпуске которых использовалась энергия экологически чистых генераций, разработку и сертификацию нового базового рельса ДТ370, рельса категории ДТ350ВС400, предназначенного для движения со скоростями до 400 км/ч. В сентябре проведены приёмочные испытания рельсов повышенной твёрдости низкотемпературной надёжности категории ДТ370НН.

В целом ЕВРАЗ за 10 лет поставил ОАО «РЖД» 6 млн тонн рельсовой продукции, качество и номенклатура которой постоянно совершенствуются в соответствии с требованиями заказчика. В частности, увеличивается доля рельсов длиной 100 м. Сегодня они занимают уже более 74% в общем объёме поставок. В сравнении с распространёнными 25-метровыми рельсами 100-метровые при укладке имеют меньше сварных стыков, являющихся одним из проблемных мест пути.

Твёрдость и пластичность

Денис Залива рассказал, что рельсы ДТ370 (ДТ – дифференцированно термоупрочнённые) включили в себя лучшие свойства ДТ370ИК и ДТ350, основного рельса общего назначения сегодня, в части твёрдости и пластичности. В итоге по сравнению с ДТ350 они имеют более высокую стойкость к износу (на 15,5%) и контактно-усталостным дефектам (на 33%), лучше, чем ДТ370ИК, по относительному сужению и ударной вязкости. В будущем году планируется уложить 100 тыс. тонн ДТ370, что составит 769 км пути.

Вместо рельсов специального назначения ДТ370ИК (дифференцированно термоупрочнённые с прокатного нагрева повышенной износостойкости и контактной выносливости), применяющихся в кривых и на особо грузонапряжённых участках пути, планируется шире использовать более совершенные ДТ400ИК.

В условиях масштабного внедрения тяжеловесного движения комиссия рассматривает возможность освоения тяжёлых рельсов типов Р71 и Р75. Сегодня на сети применяется Р65, погонный метр которого весит 65 кг. Соответственно, метр Р71 – 71 кг, Р75 – 75 кг. Типы отличаются и по профилю.

«Это перспектива на будущее. Переход на рельсы Р71 потребует новых скреплений, новых шпал, стрелочных переводов и новой конструкции средств малой механизации, участвующих в текущем содержании пути. Это значительные расходы. Сроков внедрения пока нет», – пояснил «Гудку» Денис Залива.

Конструкция пути

Рельсы тяжёлого типа могут применяться на грузонапряжённых участках, в том числе в составе конструкции пути, предназначенного для пропуска 2,5 млрд тонн брутто до капитального ремонта.

Более того, в приложении к Стратегии развития металлургической промышленности РФ до 2030 года, утверждённой распоряжением Правительства РФ в конце 2022 года, поставлена задача по «разработке и освоению технологии производства дифференцированно термоупрочнённых по всей длине рельсовых плетей длиной 800 м с одинаковым уровнем свойств по всей длине, обеспечивающих наработку пропущенного тоннажа 2,5 млрд тонн брутто и рельсовых скреплений с аналогичными ресурсными параметрами». Разработка таких рельсов началась на АО «ЕВРАЗ ЗСМК». Вполне возможно, что для выпуска на заводе плетей длиной 800 м будут применены рельсы тяжёлого типа.

Между тем конструкция пути, способного пропустить 2,5 млрд тонн (сегодня максимально 1,4 млрд тонн), уже разработана. Реализация проекта переходит в стадию натурных испытаний на Экспериментальном кольце в Щербинке, с тем чтобы в будущем году уложить опытные пятикилометровые участки на Северной и Красноярской дорогах.

В конструкции «2,5 млрд» пока применяются существующие типы рельсов, которые показывают неплохие результаты на отдельных участках инфраструктуры, пропуская не предусмотренный их гарантийными характеристиками тоннаж. По данным Управления пути, на сети сегодня эксплуатируются участки стандартной конструкции общим размером более 2,3 тыс. км пути, пропустившие без капремонта от 1,4 до 2 млрд тонн брутто. А на 177 км показатель превысил 2 млрд тонн. При этом участки с пропущенным тоннажем от 1,4 до 2 млрд находятся на 14 дорогах из 16, а самые длинные отрезки, пропустившие более 2 млрд, находятся в границах Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Забайкальской магистралей.

Причины «стойкости» сейчас тщательно исследуются железнодорожниками и производителями элементов конструкции, чтобы положительный опыт можно было тиражировать на всю сеть.