Ручное управление, или Тише едешь - больше грузишь

В прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.

Новая проблема в клубке старых Напомним, 18 марта текущего года ОАО "РЖД" и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.

Выполнить плановые договоренности в этом году мешает целый ряд факторов. Наряду с последствиями пандемии и падением цен угольщики столкнулись еще и с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.

На проблему согласования заявок вручную стали обращать внимание и участники исследования журнала "РЖДПартнер" "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте". В I квартале большинство грузоотправителей отмечали оперативное согласование. Но в II квартале ситуация изменилась после телеграммы ЦФТО. Первый заместитель начальника центра Сергей Колесников обязал в документе организовать работу с грузоотправителями по погрузке грузов в соответствии с запланированными датами в заявках на перевозку формы ГУ-12, а в случае непредъявления груза в указанном направлении организовать введение отказа от погрузки или своевременную корректировку дат погрузки в заявке на перевозку формы ГУ-12.

После этой телеграммы в II квартале грузоотправители все чаще стали указывать на задержки с экспортными отправками. Пауз в согласовании ГУ-12 на Дальний Восток стало больше, притом что погрузка снизилась. (В то же время клиенты, отправляющие свой груз на другие направления, в частности производители стройгрузов, отмечали, что весь квартал согласование осуществлялось своевременно – и с операторами, и с РЖД.) Проблема стала возникать, в частности, если грузоотправитель хотел согласовать внеплановую партию. Тогда вероятность согласования была очень мала. В итоге в минусе стали оказываться не только грузоотправители, но и дорога, теряющая объемы.

"Увеличился срок подачи заявки: если раньше они подавали заявку, согласно уставу, за 15 дней, то теперь – за 40. Из-за чего становится сложно планировать перевозки", – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО "Трансметкокс" Евгений Кузнецов. Об усложнении процесса согласования говорит и ведущий менеджер по логистике и продажам ООО "Вятский фанерный комбинат" Максим Ворожцов.

Если на другие направления, по его словам, могут согласовывать до 3–4 дней, то на Дальний Восток доходит до полумесяца. Такая ситуация, как он объясняет, началась в мае, а позже ухудшилась. "В ОАО "РЖД" подтверждают, что все согласовывается вручную и что увеличился срок согласования по направлению в порты Дальнего Востока. Говорят нам: ждите. Но на местах мало чем могут помочь", – сетует он.

В РЖД отвечают, что заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 рассматриваются и согласовываются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.06.2015 г. № 228 "Об утверждении Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом". По словам представителей ОАО "РЖД", процесс согласования заявок стараются делать максимально оперативным, в том числе обеспечивая тесное взаимодействие ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением.

Эта ситуация не является уникальной, так как согласование в ручном режиме действует в период проведения летних путевых работ уже не первый год.

"В настоящее время проводятся работы по модернизации автоматизированных систем, в том числе затрагивающие рассмотрение заявок на перевозку грузов в период проведения ремонтных работ по оздоровлению инфраструктуры общего пользования. Все заявки на перевозку грузов рассматриваются в установленном порядке и не нарушают технологический процесс перевозки", – говорят в монополии.

Усугубляет нестабильную ситуацию на востоке еще и большое количество брошенных поездов на сети. По оценке президента АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павла Иванкина, их количество снизилось в начале года, но позже выросло снова. В II квартале на КрасЖД – западных воротах Восточного полигона – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту количества брошенных поездов в первой половине июня. К концу месяца ситуацию удалось стабилизировать. Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале также работала в режиме сдерживающей дороги. Но пики носят волнообразный характер, говорит эксперт.

Общая беда

Не только угольщики, но и металлурги пожаловались на трудности с согласованием заявок и неравный доступ к инфраструктуре. Еще в мае, когда представители ассоциации предприятий черной металлургии "Русская сталь" просили первого заместителя председателя правительства РФ – председателя правительственной комиссии по транспорту Андрея Белоусова обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток, они указывали на трудности при уже согласованных заявках с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO "РЖД" в согласованные даты. Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать в восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP.

"К сожалению, при введении правил недискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 осложнилась и ее согласование если не полностью закрыто, то существенно ограниченно. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке", – делится и. о. председателя комиссии ассоциации "Русская сталь" Роман Мисник. В связи с этим он высказал предположение, что введение данных правил остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии. (Здесь стоит отметить, что руда действительно попала в категорию "прочие грузы" на последнее место в правилах недискриминационного доступа, что не может не вызывать беспокойство у производителей руды.)

По мнению некоторых экспертов, в случае отсутствия комплексного решения по согласованию планов отправки это может перерасти в системный кризис Восточного полигона. "Формально согласование планов на отгрузки по железной дороге ведется по-прежнему в электронном виде в системе ЭТРАН. При этом грузоотправителям неважно, каким образом заявки подтверждаются внутри системы РЖД, – важно, как быстро они получают разрешение на отгрузку. А в этом как раз и есть проблема", – комментирует Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics.

Сложность общей ситуации отмечает и руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской. По его словам, компания уже ощутила влияние данного решения: задерживаются отправки контейнерных поездов из Новосибирска, перевозки ускоренных контейнерных поездов на внутренних маршрутах с железнодорожной станции Новосибирск-Восточный около месяца осуществляются с перебоями и задержками, время отправок со ст. Клещиха тоже начало сдвигаться.

В разговоре о рисках, которыми грозит грузоотправителям данный режим, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании Валерий Яхимович называет возможное увеличение времени на оформление заявки ГУ-12, так как специалистам нужно будет согласовать такую заявку вручную с несколькими подразделениями. Возможно, появятся сложности с согласованием дополнительных планов в течение месяца. "Перевозчик может ограничить техплан определенным числом вагонов либо совсем отказать в согласовании дополнительных объемов погрузки в связи с отсутствием технологических возможностей. В результате это может привести к несвоевременному вывозу продукции грузоотправителей", – говорит он.

В то же время ручное регулирование грузопотока опирается на ежедневную ситуацию на дорогах. И, как отмечают некоторые участники рынка, смена порядка согласования – это не причина, а следствие. Именно перегруженность сети привела к возникновению необходимости в ручном регулировании грузопотока. И ОАО "РЖД" также находится сейчас в непростом положении. У компании есть обязательства перед сегодняшними грузоотправителями, в первую очередь экспортерами угля и руды, а также и обязательства на государственном уровне: провести огромный объем строительных работ, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона в соответствии с комплексным планом модернизации инфраструктуры. Но строить надо было давно и быстро, тогда бы и грузы ехали спокойно. А сейчас одновременно строить и ехать получается далеко не везде.

"Подобные нововведения неизбежны, но хотелось бы видеть со стороны перевозчика открытую работу с операторами и грузоотправителями – заблаговременное извещение об изменении условий и понятные сроки действия этих изменений", – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

В то же время председатель Российского независимого профсоюза работников угольной промышленности Иван Мохначук рассказал, что члены Росуглепрофа не испытывают проблем, которые могли бы быть вызваны переводом формы ГУ-12 на ручное согласование, в том числе в направлении Восточного полигона. Впрочем, и в ходе опроса для исследования "Индекс качества" были такие грузоотправители, которые не заметили каких-либо изменений в характере грузоперевозок с введением приоритетного доступа.

Недоступность, перерастающая в кризис Как оказалось в целом, проблемы планирования возникают не только у мелких грузоотправителей, но и у крупных операторов ускоренных контейнерных поездов, сдвиг отправки которых идет вразрез с согласованием расписания движения по сети РЖД и, как следствие, вообще ведет к отказу в перевозке груза. В тех случаях, когда срок ожидания разрешения отгрузки составляет месяц и нет четкого понимания о сроках, некоторые грузоотправители начинают задумываться об альтернативных видах транспорта.

В условиях кризиса переманить часть грузопотока становится хорошим шансом для автоперевозчиков. "Если в ближайшее время РЖД не решат вопрос по автоматизации и ускорению системы планирования, то рискуют остаться только с массовыми грузами последних строк приоритета, не имеющими альтернативных путей доставки", – подытоживает В. Дорохов.

Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог. Е. Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурирующей компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах.

Нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывали и представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО "Таскор21" Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МТЦФТО на Дальний Восток по телефону. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.

Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.

Кто придет на помощь?

Несмотря на уменьшающийся поток поездов, который был заадресован на Восточный полигон, инфраструктура все равно не справляется, комментирует П. Иванкин. Он напоминает, что есть два вида технологических окон: первые связаны с текущим содержанием пути (замена дефектных рельсов, поддержание энергосистемы и т. д.), вторые – с модернизацией инфраструктуры в рамках большого инвестиционного проекта. И те и другие окна на какой-то момент сильно снижают пропускную и провозную способность Восточного полигона.

Напомним, что в общей сложности в течение всего года на пяти дорогах полигона с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч. Уже в сентябре их число сократится, и грузоотправители надеются на улучшение ситуации на сети. Однако вопрос согласования заявок, их оперативности и очередности по-прежнему останется актуальным и довольно чувствительным для грузоотправителей. Но РЖД, как отмечает П. Иванкин, предложить менее болезненный способ пока не могут.

Хотя, несомненно, на Восточном полигоне есть места, где окна можно проводить с отсутствием затруднений в перевозочном процессе.

Урегулировать ситуацию с существенным увеличением сроков одобрения перевозок на Восточном полигоне в связи с переводом формы ГУ-12 на ручное согласование могло бы строительство дополнительных железнодорожных веток, считает заместитель директора по логистике компании "Трейд-Сервис" Андрей Томилов. По словам эксперта, ручную обработку РЖД пришлось ввести из-за того, что многие грузоотправители саботировали соблюдение сроков подачи документов. При подаче формы в середине июля отправить состав удастся только в сентябре. "Инфраструктура на Восточном полигоне резко встала на ремонт – это раз. Два – она никогда не была широкой, это узкое место. Если говорить в перспективе, то надо просто какие-то новые пути делать на восток. Не одну ниточку южнее Байкала, а еще прокладывать железные дороги", – комментирует он.

Для обхода задержек по ГУ-12 на Восточном полигоне некоторые грузоотправители начали переходить на контейнерные поезда. Такой вариант транспортировки гарантирует производителю товара, что конкретный оговоренный объем его продукции будет доставлен получателю. А компания, взявшая на себя вопрос перевозки, взамен получает скидки и "согласование направления в частном порядке". Однако и здесь не обходится без сложностей, как уже упоминалось выше. Плюс есть и другие нюансы.

"Допустим, у меня есть клиент – производитель железобетонных изделий. Его клиент находится на востоке, на ст. Лена. Плиты я не могу погрузить в контейнер – они туда просто не влезут. И я вынужден ехать на платформе. Еще один способ обойти задержки по ГУ-12 – формировать поезда в складчину. Таким образом, несколько компаний сразу могут отправить небольшие объемы груза, сократив при этом время обработки заявки", – пояснил А. Томилов.

Обеспечить рост перевозок на Дальний Восток, по мнению РЖД, позволит и внедрение эффективных логистических схем возврата вагонов после выгрузки в портах. Как комментируют в Дальне восточном ТЦФТО, дальнейший рост переработки в тихоокеанских портах может быть достигнут исключительно за счет совершенствования логистики перевозок порожнего вагонопотока.

Необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах ДВЖД, в частности на ст. Хабаровск-2, которая работает на пределе пропускной способности, отмечают в ТЦФТО.