РЖД борется с профицитом вагонов, а Индия перевозит 1,6 млрд тонн по железным дорогам короче наших

Помните шутку про индийские поезда?  Те самые, где пассажиры не только внутри, но и на крышах, и на подножках. Похоже, скоро придётся забыть об этих вирусных видео. Ведь современная Индия не только осваивает искусство перемещения людей, но и виртуозно жонглирует грузовыми составами. Новость, прилетевшая из-за Бенгальского залива, звучит для железнодорожников, в том числе отечественных, как минимум ошеломляюще, как максимум — болезненно. В финансовом году 2024–2025 Индия взобралась на вторую ступеньку мирового пьедестала грузоперевозок, обогнав США и Россию. Уступили лишь Китаю. И это при том, что индийская железнодорожная сеть короче нашей более чем на 20%.

Цифры внушают уважение: около 1,6 миллиарда тонн грузов промчались по индийским стальным артериям, протяжённость которых составляет всего 69,2 тысячи километров. Для сравнения, РЖД по итогам 2024 года перевезли немногим более 1,18 миллиарда тонн, имея в распоряжении сеть в 85,6 тысячи километров.

«В этом есть что-то от парадокса. Индия всегда ассоциировалась с хаосом, с неэффективностью. А тут такой рывок. Это заставляет задуматься: может, дело не в менталитете, а в подходах к управлению? У нас же постоянно — то вагонов много, то локомотивов мало, то инфраструктура не тянет, то груза нет. А там — взяли и нарастили», — рассуждает в беседе с VG ветеран-железнодорожник.

Что же стало ключом к такому феноменальному успеху? Во-первых, это инфраструктура. При всей кажущейся разрухе (образ сформировали те самые видео с пассажирскими поездами), электрификация сети индийских ЖД составляет почти 95%.

Кроме того, в ближайшее время железные дороги страны могут стать ещё современнее. В Индии заявили о планах увеличить ж/д сеть на 40 тысяч км в ближайшие 8–10 лет и оснастить её новыми цифровыми решениями. О проекте рассказал советник по НИОКР государственного оператора метро Дели и Ноида Delhi Metro Rail Corporation Шобхан Чоудхури.

Он связал текущие расширение и трансформацию национальной железнодорожной сети с планами по вхождению Индии в число развитых стран к столетию обретения государством независимости в 2047 году, а также растущим давлением на инфраструктуру в связи с потребностью в увеличении провозной способности.

По словам Шобхана Чоудхури, долгосрочные цели цифровой трансформации железнодорожного сектора включают создание к 2047 году новых грузовых и высокоскоростных коридоров, внедрение «умных» систем, цифровой сигнализации, национальной сети обмена данными и собственных решений по кибербезопасности.

Во-вторых, это расширение парка грузовых вагонов. Не борьба с ПС, а именно расширение. Не кампании по сокращению избыточного парка, которые потом оборачиваются острым дефицитом, когда конъюнктура рынка меняется. В Индии понимают простую истину: есть груз — должен быть вагон. И чем больше, тем лучше.

«У нас же как? Если вдруг простой, начинаем кричать: «Избыточный парк! Неэффективно! Утилизировать!» — напоминает в беседе с VG представитель средней операторской компании. — А потом, когда груз пошёл, хватаемся за голову: где вагоны? А их нет. И платим бешеные деньги за отстой, за дефицит. Индусы, судя по всему, выбрали путь стратегического наращивания мощностей, а не сиюминутной "оптимизации", которая в итоге обходится дороже».

В-третьих, это Dedicated Freight Corridors (DFCs) — выделенные грузовые коридоры. Вместо того чтобы пытаться протиснуть грузовые поезда по тем же путям, что и пассажирские, индийцы построили отдельные, высокоэффективные линии исключительно для грузового движения. Это позволило сократить время доставки, повысить надёжность перевозок и, самое главное, разгрузить основную сеть.

Наконец, это масштабная электрификация, строительство многопутных маршрутов и внедрение цифровых инструментов для управления перевозками в реальном времени. Это не просто слова, это конкретные инвестиции в инфраструктуру и технологии, которые позволили IR повысить эффективность всей сети.

Индийский успех заставляет задавать неудобные вопросы. Почему страна, которая ещё недавно была для нас символом отсталости в ряде инфраструктурных проектов, показывает такой впечатляющий результат? Может быть, дело в том, что вместо борьбы с «избыточным» парком, попыток втиснуть невпихуемое в узкие горлышки инфраструктуры, стоит сосредоточиться на другом? Например, на тех же выделенных грузовых коридорах.

А что же у нас? Одна из проблем российских ЖД в том, что мы часто пытаемся решить новые вызовы старыми методами, привыкнув к монополии, к директивному управлению. Индия же, столкнувшись с необходимостью радикально изменить ситуацию, пошла по пути смелых инвестиций и инновационных решений. Это не только строительство, но и новый взгляд на эффективность, на взаимодействие с грузовладельцами, на роль подвижного состава. Это целая смена парадигмы.

Первый для тех, кто в профильных министерствах продолжает мыслить категориями вчерашнего дня, борясь с собственными вагонами и сетуя на сложности. Вторая для тех, кто готов учиться и внедрять по-настоящему эффективные решения: развивать парк, строить выделенные коридоры, инвестировать в реальную цифровизацию.