«РЖД» и собственники заинтересованы в снижении повреждений вагонов в портах

Компания «РЖД» и владельцы подвижного состава заинтересованы в снижении количества случаев повреждения вагонов в портах. Для этого необходимо внести изменения в действующее законодательство.

За 9 месяцев 2025 года на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах повреждено 37 985 вагонов (81,5% от всех случаев на сети), рассказал на заседании Координационного совета по реализации согласованных решений в вагонном комплексе начальник отдела сохранности вагонного парка Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Кадушкин. При этом наибольшая часть повреждений отнесена к ответственности морских портов – 33 344 вагона (71,1%).

«Причина – применение грейферной техники для погрузки и выгрузки, – отметил Алексей Кадушкин. – Соответственно, рост здесь фиксируется с наступлением зимнего периода».

С 1 июня вступил в силу ГОСТ 22235-2023 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». Пункт 4.2.10 стандарта гласит, что выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или на вагоноопрокидывателях. «Грейферная разгрузка полувагонов допускается только при выдаче совместного разрешения железнодорожной администрацией и (или) владельцем инфраструктуры и собственником вагонов при условии выполнения требований настоящего стандарта. Не допускается проводить выгрузку и рыхление грузов ковшами экскаваторов. Не допускается проводить зачистку вагонов ковшами экскаваторов и грейферов», – предписано ГОСТом.

Однако пока представители портов не выходят на контакты с владельцами подвижного состава, чтобы заключать подобные договоры. Более того, как утверждают операторы, многие порты уже оборудованы хорошими вагоноопрокидывателями, однако всё равно предпочитают использовать грейферы, поскольку это гораздо быстрее и удобнее. Часто владельцы подвижного состава соглашаются с такой практикой для ускорения процесса.

Как показало обсуждение на Координационном совете, ГОСТ 22235-2023 вовсе не обязателен для исполнения портовиками. Дело в том, что операторы заключают договор с грузоотправителями, а не с грузополучателями, которые несут ответственность за перевалку.

Участники заседания сошлись во мнении, что ограничить использование грейферов можно внесением соответствующих изменений в «Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту».

Заинтересованы в сокращении практики использования грейферов не только железнодорожники и операторы, но и вагоноремонтные компании, которые дают гарантию на свою работу. Если после ремонта вагоны побывали под грейферной разгрузкой, риски для ремонтников возрастают.

Задачей Управления вагонного хозяйства на 2026 год является снятие гарантийной ответственности с вагоноремонтных предприятий, в случае если подвижной состав после ремонта был повреждён на грейферной перевалке. Как пояснил Алексей Кадушкин, это будет касаться предприятий всех форм собственности. Для этого железнодорожникам, владельцам подвижного состава и вагоноремонтным предприятиям предстоит разработать форму договора, с которым они обратятся к морским терминалам по поводу допустимых способов погрузки-выгрузки в полувагонах.