27.12.2023

С чем заканчивают год вагоноремонтники и вагоностроители

В конце 2023 года количество отремонтированных вагонов увеличилось, следует из исследования «Ставки и грузовые вагоны», проведённого журналом «РЖД-Партнёр». Если тренд на рост объёмов ремонта сохранится, то цены на него пойдут вверх, на данный момент они повысились выборочно. В целом, по версии авторов исследования, на ремонтах в уходящем году стали экономить, надеясь пополнить парк за счёт покупки новых вагонов.

«Когда цена ремонта подходит к цене вагона, то проще новый купить», — подытожил эти настроения советник генерального директора АО «Алтайвагон» Василий Варёнов на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном, кстати, тоже «РЖД-Партнёр». Г-н Варёнов напомнил, что в России самый молодой парк, поэтому «вообще не надо ничего ремонтировать, надо выкидывать и покупать новое», тем более что цены сейчас отличные. Закончив иронизировать, представитель «Алтайвагона» отметил, что прогнозы, сделанные им в начале этого года, не сбылись, а фактические цифры выпуска подвижного состава увеличились.

«По скорректированным моим прогнозам, выпуск вагонов достигнет 64-65 тысяч единиц подвижного состава. Лидерами традиционно остаются четыре предприятия: ОВК, УВЗ, “РМ-рейл”, “Алтайвагон”, на долю которых приходится 67,3% выпуска всего грузового состава. “Алтайвагон” выйдет на свои показатели — 10 500 единиц по ожидаемому плану. Рост цен и рост производства грузовых вагонов совпали, что было странно и неожиданно для нас самих. То есть объём выпуска вагонов, профицит на сети на фоне снижения скоростей привели к такому непонятному экономическому эффекту, мы просто убили эту знаменитую кривую спроса и предложения. У нас и спрос растёт, и всё растет, и предложения растут», — рассказал г-н Варёнов, добавив, что на сегодняшний день компания не предполагает какого-то резкого изменения ценовой политики.

Например, наблюдается рост стоимости материалов для изготовления стального литья. У «Алтайвагона» за год произошло серьёзное удорожание, что не может не отразиться на цене вагона, поэтому нужно контрактоваться как можно скорее.

«Мои прогнозы на первую половину следующего года: каких-то кардинальных изменений по цене на вагон мы не предвидим, но допускаю, что где-то со второй половины следующего года будет изменение цены в сторону уменьшения. Но пока, первые полгода, надо контрактоваться, потому что неизвестно, снизится ли цена, а может и вырастет», — дал довольно туманный прогноз советник генерального директора АО «Алтайвагон».

Главный призыв к немедленному контрактованию г-н Варёнов проиллюстрировал примером одного своего клиента, который уже полгода так долго согласовывает цену, что она каждый раз успевает вырасти.

«Родить уже можно, а он всё согласовывает», — добавил он.

Если цены не будут расти, то, возможно, действительно выгоднее не тратиться на ремонт старого вагона и купить новый? По крайней мере, вагоноремонтные предприятия в этом году в большом минусе. По прогнозу, показатель вряд ли будут лучше –10% году к году.

«По итогам 2023 года мы видим довольно существенное сокращение общего объёма рынка плановых ремонтов и небольшой рост объёма текущих ремонтов. Если рассматривать структуру плановых ремонтов, то происходит рост капитальных ремонтов (КР) — это связано с поступлением в ремонт довольно большого количества вагонов, произведённых в 2010–2012 годах, и существенным сокращением деповских ремонтов, связанным с изменением логистики, перераспределением грузовых потоков. Мы, как вагоноремонтная компания, видим существенное количество заявок, тем не менее объём ремонтов сокращается, сеть не пропускает вагоны и, как результат, существенно сокращается рынок», — отметил Дмитрий Нарежный, руководитель по новым продуктам ООО «УК РМ Рейл» с двумя вагоноремонтными площадками — в Абакане и Рузаевке.



По его словам, загрузка вагоностроительных мощностей влияет на неравномерность рынка вагоноремонта. Так, пиковые объёмы поставок на сеть вагонов, в первую очередь полувагонов, пришлись на 2010–2012 годы. Соответственно, динамика рынка вагоностроения оказала существенное влияние на рынок вагоноремонта — пиковые объёмы КР у вагонов с межремонтным интервалом в 11 лет сейчас докатились до ремонтников. При этом в «УК РМ Рейл» ожидают сокращения капитальных ремонтов, и это скажется на общем состоянии рынка вагоноремонта.


ПО итогам 2023 года все крупнейшие игроки рынка нарастили свою долю. Лидерство у ВРК-2 с 29% (+1%), также прибавили «ОМК Стальной путь» и «Новотранс», ВРК-1 сохранила свою долю. Всё это произошло за счёт сокращения долей прочих участников рынка. Впрочем, если рассматривать данные за год, то изменения в структуре рынка остались несущественными.



«При рассмотрении перспектив рынка мы в первую очередь смотрим на три ключевых фактора: парк вагонов на сети, грузовая база и пробеги. Ожидаем, что все три фактора на горизонте до 2030 года будут иметь положительную динамику, что существенно повлияет на вагоностроительную отрасль в положительную сторону.

При рассмотрении плановых ремонтов есть много факторов, которые влияют разнонаправленно: если общие качественные показатели на сети влияют на рынок положительно, то изменение структуры парка, увеличение доли инновационных вагонов на сети и увеличение средних межремонтных интервалов парка давят на рынок вниз», — отметил г-н Нарежный.

Как было сказано выше, на 2024-2025 годы будет приходиться увеличенный объём КР, также в 2024-м «УК РМ Рейл» ожидают и рост деповских ремонтов.

«То есть будет наложение динамики как капитальных, так и деповских ремонтов. Рост деповских ремонтов мы прогнозируем в связи с наступлением планового ремонта вагонов по календарю, большой объём платформ, произведённых в 2019-2020 годах, поступят на ремонт в этот период; соответственно, пиковым годом мы ожидаем 2025-й.

Общий объём рынка стабилизируется, по нашей оценке, до 450 тысяч вагоноремонтов в год. Это показатель 2021 года, и если мы говорим о том, что тогда рынок был профицитным, то на горизонте до 2030 года ожидаем профицит на рынке вагоноремонта», — рассказал г-н Нарежный.

При этом по текущим ремонтам положительная динамика сохранится, так как этот сегмент рынка в первую очередь зависит от объёма парка сети, пробегов и грузовой базы. В «УК РМ Рейл» в этом сегменте видят хорошие перспективы и прогнозируют увеличение рынка до «порядка полутора миллионов вагоноремонтов в год».

Член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина всем участникам конференции задавала примерно один и тот же вопрос: какие мероприятия проводятся для снижения количества отцепок, где статистика неисправностей по последним вагонам и какие выводы из этого делаются. Г-жа Чиганашкина уверена, что «очень много эксплуатационных неисправностей в конструкциях закопано».

«Когда спикеры говорят, что делают больше отцепочных ремонтов, я, как представитель СОЖТ, говорю: коллеги, ну давайте уже как-то результаты нашей работы по ужесточению требований к вагонам получать, давайте увидим, что отцепок становится меньше и наконец-то начнём хвастаться снижением текущего отцепочного ремонта на сети. Это была положительная практика МПС, когда все отцепки анализировались, были мероприятия по модернизации производств. Не с тем, чтобы что-то изъять из эксплуатации, а с модернизацией оборудования», — сказала г-жа Чиганашкина.

Она привела пример, когда предприятия, депо бракуют при выпуске из текущего ремонта вагон только для того, чтобы решить плановые задачи.

«Каждый раз, когда нам говорят, что надо что-то ужесточить, нам дают какую-то статистику — не общую, а какую-то. И говорят: вот по этому коду столько-то отцепок, вот надо нам ужесточить, и мы эту задачу решим. Не помню, чтобы у нас была статистика, которая говорила, что наконец-то мы реально при омоложении парка достигли снижения ТР. Если мне скажут, что у нас состояние подвижного состава или качество ремонта становится хуже, то я не поверю», — отметила г-жа Чиганашкина.

По её словам, заставить вагоноремонтные депо и вагоностроителей анализировать отцепки может только существенное удорожание рекламационной работы. Тогда вагоноремонтники и вагоностроители начнут считать деньги и думать: платить операторам существенные суммы за устранение технологических неисправностей, или заниматься анализом своей технологии и устранять нарушения.

На самом деле, представители СОЖТ на каждой отраслевой конференции говорят одно и то же, но воз, как говорится, и ныне там. А в целом, конечно же, было бы интересно увидеть аналитику по причинам, приводящим к отцепкам, и мероприятия по их устранению. Но, как сказала г-жа Чиганашкина, у многих предприятий просто нет таких специалистов. Мотивации, судя по всему, тоже нет.