16.10.2019

Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»

Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.

– Сейчас на рынке активно обсуждается инициатива по переводу всего российского парка вагонов на кассетные подшипники. Как Вы к ней относитесь?

– Против перевода вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники уже высказались многие грузовладельцы, СОЖТ, РСПП, ФАС. Коллеги привели весомые аргументы. Мне добавить к ним нечего.

– Тем не менее операторы все чаще отдают предпочтение инновационным вагонам, оборудованным кассетными подшипниками. Есть ли какие-нибудь сложности с их эксплуатацией?

– Во-первых, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара в зависимости от интенсивности использования отправляется в ремонт примерно через 5– 6 лет после начала эксплуатации. Согласно нормативным документам, ремонту подвергается и подшипник. Во-вторых, по нашей экспертной оценке, затраты на содержание колесных пар с кассетными подшипниками превышают расходы на детали с роликовыми в 2 раза в пересчете на 16-летний период эксплуатации. Организовать массовый ремонт для кассетных подшипников проблематично, поскольку отсутствует сеть сервисных центров, предлагающих такую возможность. Когда-то производители кассетных подшипников взяли на себя эти обязательства, однако за последнее десятилетие появилось только три центра. В результате за каждый новый кассетный подшипник мы платим порядка 26 тыс. руб. Если говорить простыми словами, дальше Саратова на восток в таком подвижном составе грузы лучше вообще не возить, поскольку замена сломанных деталей займет много времени и будет стоить немалых денег. Это невыгодно.

– Вы обращались к производителям с этой проблемой?

– Да, мы озвучивали им свою позицию. В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у SKF. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.

– Рано или поздно рынок столкнется с необходимостью ремонтировать такие вагоны в массовых количествах. Как Вы считаете, когда это произойдет?

– По расчетам специалистов ПГК, массовое выбытие инновационного подвижного состава в ремонт начнется в 2021–2022 гг. Это тысячи вагонов с требующими ремонта десятками тысяч кассетных подшипников. Такое количество деталей будет крайне проблематично и дорого отправить к местам проведения. Операторы столкнутся с длительными простоями подвижного состава и большими затратами на их ремонт. Если проблему не решить своевременно, то будущее использование вагонов повышенной грузоподъемности может стать непредсказуемым.

– Является ли проблема организации ремонта вагонов системной для всего рынка?

– Действующие системы организации ремонта подвижного состава не справляются с поставленными целями. Результатом отсутствия изменений во взаимодействии между перевозчиком, операторами, производителями и вагоноремонтными предприятиями после передачи парка в частную собственность стали такие проблемы, как отсутствие системы приема вагонов на пути общего пользования и их браковки в портах, недостаточность у РЖД резервов для надлежащего контроля за техническим состоянием подвижного состава, отсутствие запасных частей в пунктах техобслуживания и ремонта вагонов.

– Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы реформировать не только систему ремонта инновационных вагонов, но и всего парка на сети в целом?

– Сейчас на сети РЖД уже происходят значительные трансформации, связанные с изменениями принципов работы подвижного состава и взаимодействия между участниками рынка. Вносятся изменения в системы технического обслуживания и ремонта вагонов. Эти действия направлены на реформирование вагоноремонтного комплекса РЖД. Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос включения ТОРа в тариф. Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка с учетом технического содержания, сохранности, эксплуатации и ремонта.