Контейнер в полувагоне увеличит сроки оборачиваемости универсального грузового вагона

Беспрецедентный случай: президент РСПП за последние 2 недели дважды обратился к профильному «транспортному» вице-премьеру Андрею Белоусову с письмами, в которых призывает как можно скорее отменить запрет на перевозку контейнеров в полувагонах.  Первое письмо датируется 22 июня, а второе ушло в правительство 14 июля (оба письма есть в распоряжении редакции).

Изучение этих документов оставляет двоякое впечатление. Оставаясь «над схваткой», видишь как «плюсы», так и «минусы» данного решения. Однако аргументация РСПП очень уязвима. Создаётся впечатление, что либо это халтура и подстава, либо на самом деле руководству РСПП абсолютно наплевать на то, какой критике их могут подвергнуть профессиональные эксперты в аппарате вице-премьера.Под первым «номером» стоит утверждение, что загрузка на Дальнем Востоке «угольных» полувагонов контейнерами обеспечит снижение порожнего пробега. На бумаге это так. Но давайте спросим, как мы собираемся разгружать контейнеровоз на угольном терминале? Чем? Сколько времени это займёт? Инфраструктура угольного терминала и контейнерного порта несколько отличаются друг от друга. Очень хочется увидеть, куда будут в порту складировать «ящики». Они будут стоять рядом с угольными горами? Или где?

Ну, хорошо. Предположим, удалось заманить контейнеровоз в угольный порт, разгрузить его, поставить контейнеры в полувагоны. Кстати, интересно посчитать, сколько времени это все займёт. Ведь сейчас полувагоны порожняком немедленно отправляются обратно. Их «путешествие туда и обратно» составляет около 25 дней. Насколько им придётся задержаться, чтобы не возвращаться пустыми, пока никто и предположить не может. Да уж, замедляя оборот, бороться с профицитом вагонов, мягко говоря, оригинальный метод.

Итак, поезд тронулся из дальневосточного порта и поехал куда? На Кузбасс. А что делать с контейнерами там? Выгружать и переставлять на фитинговые платформы? Суперидея. Где? Опять-таки сколько времени это займёт? Нужно ли это грузовладельцам? Теряется основное конкурентное преимущество железной дороги перед морскими перевозками — скорость. Увеличивается объём такелажных работ. И уверен, что контейнеры во всей неразберихе будут теряться, как это было до 2014 года.

Если использовать полувагоны, то должен быть освещён этот технологический аспект, потому что без него «подвисает» и другой аргумент — разгрузка Восточного полигона.

Остальные аргументы вспомогательные. От них за версту разит общими словами, написанными для солидности документа. Ключевой «плюс», против которого не попрёшь — более низкая ставка аренды полувагоны по сравнению с фитинговыми платформами. Но и здесь не будет однозначного расчёта, если будет теряться время на промежуточных технологических этапах.

Собственно, из письма Шохина становится ясно, почему так переполошились портовики. Они оторвали глаза от бумаг, посмотрели в окно и спросили сами себя: как это всё будет происходить?

Именно поэтому бывший глава Global Ports В. Бычков и попытался организовать сопротивление на площадке АСОП. А в письме (о котором мы рассказывали ранее) написал:

«Погрузка крупнотоннажных контейнеров в полувагоны для российских портовых операторов, специализирующихся на таком грузе, в технологическом смысле несомненный и значительный шаг назад… Результатом будет существенное увеличение времени обработки контейнеров, а значит и сокращение пропускной способности портовых терминалов, увеличение себестоимости операций, потеря привлекательности и конкурентоспособности российских портов на рынке международных контейнерных перевозок и сокращение грузопотоков».

Владимир Бычков

Мы публикуем письма Александра Шохина и Владимира Бычкова, чтобы вы самостоятельно могли ознакомиться с «битвой титанов». Однако становится видно, что большая контейнерная игра грозит обернуться «большой контейнерной войной». Интересы операторов и владельцев полувагонов расходятся с интересами портовиков. Совещание в АСОП выявило нежелание идти на компромиссы. Позиция руководства РЖД будет в этом вопросе решающей. Корпоративный эгоизм требует встать на сторону операторов (и заодно насолить чужаку — группе «Дело»), однако, на наш взгляд, нынешнее руководство РЖД руководствуется решением не только тактических, но и стратегических задач. Пауза, в течение которой Басманная хранит молчание, вызвана раздумьями: что выгоднее и не повредит ли принятое решение в долгосрочной перспективе?