Ситуация и тренды в ремонте вагонов: большое интервью Романа Хойхина

В наступивший 2025 год сегмент ремонта грузовых вагонов вошел со значительными изменениями. В середине февраля большое интервью у начальника управления вагонного хозяйства РЖД Романа Хойхина взял телеканал «РЖД ТВ». В ответах на вопросы Марианны Ожерельевой представитель перевозчика осветил текущую ситуацию с качеством ремонтов, проблемы в вагонном хозяйстве и пути их решения, цели в части совершенствования компонентов подвижного состава и цифровизации вагоноремонтного комплекса.

Интервью привлекло большое внимание отрасли. С учетом его значимости ROLLINGSTOCK расшифровали видеозапись и приводят на сайте адаптированную стенограмму интервью.

Также о состоянии отрасли вагоноремонта и прогнозах ее работы – в аналитическом отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2024 года и прогнозы до 2030 года».

Роман Александрович, сейчас, конечно, много к вам вопросов. Долго думала, с чего можно было бы начать, потому что, конечно, хочется обсудить итоги 2024 года. Но все изменилось, пока мы готовились к этому интервью с вами. Так, 4 января появилась телеграмма РЖД. Цитирую ее: «По итогам работы за 2024 год в вагонном комплексе сохраняется нестабильная ситуация с обеспечением безопасности движения поездов в части низкого качества ремонта полувагонов, а также нарушение процедуры допуска на инфраструктуру РЖД грузовых вагонов после капитального ремонта». Что же это за нестабильная ситуация с обеспечением безопасности движения, кто виноват в низком качестве ремонта полувагонов и что можно сегодня сделать?

На сегодняшний момент на сети эксплуатируется больше 1 млн 380 тысяч вагонов (запись интервью сделана 5 февраля. – Прим. ред.) при рассчитанном по методике и возможному для нормальной эксплуатации парке порядка 1 млн. Любая отцепка в эксплуатации неисправного вагона, пусть это отказ или событие по технологической неисправности, в обычной ситуации позволяет эксплуатационному процессу осуществляться.

В той же ситуации, в которой мы на сегодняшний момент находимся, это несет колоссальные риски и потери для всей эксплуатационной работы компании. Поэтому мы для себя обратили внимание, каким образом мы можем нивелировать эту ситуацию и выявить потенциально опасные виды подвижного состава и узлы.

То есть все-таки были догадки, что это все в целях и в помощь нормированию парка?

Нет. Это абсолютно не в помощь и не для нормирования, а, наоборот, чтобы каким-то образом дать эксплуатационному процессу функционировать обычно и нормально. Поэтому нами был проведен детальный анализ тех отцепок, которые происходили в эксплуатации. Парк у нас в основном состоит из полувагонов: это 665 тысяч на сегодняшний момент, из которых порядка 400 тысяч – это неинновационный подвижной состав (полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс. – Прим. ред.). Хотя у нас парк полувагонов довольно новый, наверное, самый новый на сети дорог, поэтому мы стали разбираться, почему происходит отцепка.

В предыдущем периоде 2022-2023 годов шла тенденция по увеличению отцепок во внеплановые виды ремонта: это порядка миллиона было отцепок в год. Такая цифра очень серьезная. Мы на 2% снизили (количество отцепок в 2024 году. – Прим. ред.), но около 960 тысяч отцепок все равно происходит. Из них около 60% приходятся на полувагоны. Поэтому мы приняли решение уделить внимание той процедуре ремонта, которая сегодня проходит в вагоноремонтных предприятиях при деповском и капитальном ремонте.

На сегодняшний момент структура ремонта функционирует таким образом, что на жизненном цикле вагона осуществляются и проводятся: один ремонт – это капитальный ремонт, все остальные – это деповские. При капитальном ремонте должно происходить полностью обновление и восстановление узлов и деталей: это и люки, и «верхняя обвязка» полувагона, кузов должен полностью проходить восстановительный ремонт. Исходя из тех 84 параметров, которые заложены у нас для допуска вагона на инфраструктуру, мы для себя проанализировали (и сделали вывод. – Прим. ред.), что не можем полноценно предотвратить допуск этого потенциально опасного подвижного состава на линию.

Проанализировав технологические документы, которые существуют на колее 1520 мм в странах СНГ, мы увидели, что не все пункты этих инструкций выполняются. После этого родилась эта телеграмма. Мы после детального анализа своим инспекторам по допуску прописали, каким образом мы будем осуществлять этот допуск. Все полностью в этой телеграмме написано.

Низкое качество ремонта – в этом кто виноват и что с этим делать? Почему ранее вагоны допускались, минуя все эти ужесточения, которые сейчас вы предъявляете? Ведь как-то это все ехало в том или ином виде…

Вы правильно очень сформулировали – «ехало в том или ином виде». Нас не может устраивать, что практически полмиллиона отцепок полувагонов происходит на сети. В пути следования идет состав из точки А в точку Б, непредсказуемо происходит какая-то неисправность с вагоном и нам приходится этот вагон отцеплять.

А сколько должно быть в норме, например, для упомянутого вами парка в миллион вагонов?

В норме, наверное, ни одного такого вагона быть не должно. Отцепки должны осуществляться не по технологическим неисправностям, а по эксплуатационным, из-за износа узлов и деталей, например, гребня колесной пары. Все остальное – это технологические неисправности, которые заложены при плановом виде ремонта, от этого мы должны уходить. Понятно, что какая-то, погрешность должна существовать, но она должна быть минимальна.

Про низкое качество ремонтов – почему так происходит?

Если рассказывать с самого начала этого процесса, то в 2012 году произошла реструктуризация вагоноремонтного комплекса и образование трех компаний – «ВРК-1», «ВРК-2» и ВРК-3». Они стали дочерними обществами. В дальнейшем «ВРК-2» была продана НВРК («Новая вагоноремонтная компания» приобрела «ВРК-2» у РЖД в 2020 году. – Прим. ред.), а «ВРК-3» также была продана и трансформировалась в ОМК «Стальной путь» (в 2019 году. – Прим. ред.).

Идея реструктуризации была в том, что компании будут конкурировать и работать над своими качественными показателями. Но бизнес здесь вмешался и выстроил эту систему так, что заставил эти компании конкурировать за счет демпинга.

В чем это выражается?

Я вот такие цифры приведу: стоимость деповского ремонта в 2012 году – это 136 тысяч рублей, капитального – порядка 180 тысяч. В 2024 год мы вошли с ценами 95 тысяч за деповской ремонт и около 120 тысяч — за капитальный ремонт.

Понятно, что вагоноремонтные компании подстраивались под эти операции и пытались как-то оптимизировать (ремонтный. – Прим. ред.) процесс. Мы, наверное, тоже не совсем правильно указывали на те критерии, по которым должны были этот подвижной состав допускать на сеть.

С учетом той тенденции, которая складывалась с парком и позволяла таким образом функционировать, это был один процесс. С учетом изменения тенденции это, конечно, совсем другая ситуация, где нам необходимо менять подходы. Хотелось бы сказать, что мы предупредили (о предстоящих изменениях. – Прим. ред.) рынок где-то за полтора месяца. Собрали и вагоноремонтные компании, и Союз операторов железнодорожного транспорта, ознакомили с той тенденцией, которая существует, и сказали, что будем изменять свои подходы.

Рынок мне рассказал следующее. Так, в рамках этой телеграммы ужесточаются технические требования по допуску вагонов на сеть после ремонта. Стоимость одного люка – 40 тыс. рублей. Соответственно, на вагоне 14 таких люков (требуют замены. – Прим. ред.). И мне объясняют: «Ну вот, представляете, какой идет рост стоимости и каждая ли компания в нынешних условиях могла бы себе это позволить?» Тем более прописано, что необходимо соответствие неким чертежам, а компания утверждает, что у них этих чертежей нет. Они их запрашивали, но им их не предоставили. Крайне интересные пункты: все крышки люков снимают, осматривают заменяют на новые или восстанавливают до чертежных размеров. На этом примере – оставляете ли вы сегодня какие-то зазоры по люкам или новые требования «железны» к исполнению? Прошел месяц после выпуска телеграммы: стало ли лучше и какая реакция рынка?

Да, мы проговорили абсолютно все пункты этой телеграммы. Мне тяжело говорить про ценовую политику, по цене вагонов могу только экспертно это прокомментировать. Тем не менее, еще раз акцентирую внимание на том, что капитальный ремонт проводится один раз на всем жизненном цикле полувагона, то есть раз в 12 лет. Он характеризуется тем, что узлы и детали должны восстанавливаться. Представим себе, что стоимость полувагона на сегодняшний момент порядка 6 миллионов. Стоимость капитального ремонта в 2023 году была порядка 120 тысяч, то есть 2% от стоимости. Мне тяжело представить, что где-то в промышленности есть еще такой восстановительный ремонт, который можно осуществить за эти деньги.

Касательно чертежей. Мы в еженедельном режиме проводим штабы, где участвует Союз операторов железнодорожного транспорта, где одним из пунктов протокольных решений есть и адрес электронный, в том числе ПКБ ЦВ (Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства — филиал РЖД. – Прим. ред.), владеющего технической документацией. Если есть какой-то вопрос, то собственники вагонов могут оперативно обратиться.

Этот вопрос был по чертежам?

Первый раз от вас его услышал. Конечно, мы его предоставим и урегулируем вопрос оперативно.

Какую реакцию от них вы услышали?

Я так охарактеризую. При покупке подвижного состава собственнику передается определенный паспорт (с техническими характеристиками вагона. – Прим. ред.), как если мы автомобиль приобретаем. Уверен, что какая-то маленькая доля лукавства здесь все-таки присутствует, но мы обязательно вопрос урегулируем, я точно вам гарантирую.

Какая есть обратная связь на сегодняшний момент? Коллеги пока очень мало обращаются. Тем не менее, если мы начинали январь и не могли допустить ни одного вагона, соответствующего нормативной документации по техническим характеристикам, то на сегодняшний момент (запись интервью сделана 5 февраля. – Прим. ред.) мы допустили уже 11 вагонов из капитального ремонта. Ряд вагоноремонтных предприятий действительно освоили технологию и начинают уже функционировать и выдавать продукцию, соответствующую по качеству этим техническим документам (в марте о выпуске из капремонта первого полувагона, отвечающего новым требованиям приемки РЖД, сообщила «ОМК Стальной путь». – Прим. ред.).

Какое количество вагонов удерживается, я позволю себе этот глагол использовать, сегодня в ремонте? И какое количество не допущено из-за несоответствия по характеристикам в соответствии с телеграммой от 4 января 2025 года?

Точно не удерживается. Порядка 4 тысяч.

А что с ними не так?

Вы уже говорили о люках полувагонов: они не восстановлены и имеют определенные зазоры, которые не позволяют их эксплуатировать на полную мощность, то есть под определенные фракции угля их уже использовать нельзя. И в целом они уже расходятся с возможностью допуска по техническим документам. Также мало кто справляется с «верхней обвязкой» полувагона, которая при грейферных выгрузках повреждается, особенно в портах. Технологии мало где присутствуют на сегодняшний момент, но, тем не менее, вагоноремонтные предприятия сейчас у себя начинают их восстанавливать, обретать и разрабатывать.

Сохраняется ли нехватка деталей в России или нет? Вопрос связан с тем, что операторы отмечали: какой-то детали не хватает, вагон продолжает быть в отцепке, хотя они бы и рады были такую деталь приобрести. Почему РЖД, как монополист с большими возможностями, не может эти детали приобрести, организовать склад и хранение? Чтобы не было историй, когда на Красноярской железной дороге вагон в отцепке ждет, когда деталь придет с Западно-Сибирской железной дороги. Ведь владелец вагона заинтересован в том, чтобы его вагон работал, а не стоял…

Я расскажу, что мы делаем в этом направлении по деталям инновационных тележек – это тележки с осевой нагрузкой 25 тс от «Уралвагонзавода» и Тихвина (Тихвинский вагоностроительный завод, входит в «Объединенную вагонную компанию», ОВК. – Прим. ред.). Раньше, до 2024 года, все детали для этих тележек приобретал оператор и предоставлял нам на участках текущего отцепочного ремонта. Эту проблему мы у себя зафиксировали в конце 2023-го – начале 2024-го и пошли поэтапно (ее решать. – Прим. ред.).

Во-первых, мы очень сложно договаривались с вагоностроительными заводами. Тем не менее, договорились, что РЖД должны получать поставки этих деталей. Внутри компании прошли ценовые комиссии и дозаявили их. С «Уралвагонзаводом» мы полностью закончили (этот процесс. – Прим. ред.) к октябрю прошлого года. Через ценовую комиссию они внесены в прейскурант: мы получаем эти детали, и на основных участках, где были проблемы, мы их полностью «заглушили».

Аналогичную работу сейчас проводим с тихвинской тележкой. Думаю, что к концу первого полугодия, в июне-июле этого года, мы и это проблему полностью нивелируем. Все участки у нас полностью будут обеспечены деталями для инновационных тележек, а операторам не надо будет везти (детали. – Прим. ред.): мы через прейскурант будем оказывать им эту услугу.

Но деталей не хватает каких-то? Например, испытываете ли вы некую потребность, в связи с чем отставлены 4 тыс. вагонов?

Нет, это абсолютно никак не связано. Сегодня абсолютно нет дефицита и по тяжелому вагонному литью, и по колесным парам, и по автосцепным устройствам.

По-другому сформулирую вопрос. По состоянию на февраль 2025 года – какую проблему в вагонном хозяйстве вы фиксируете, с чем вы готовы еще работать и какие вызовы видите?

Три стратегических задачи для себя поставили. Первая и, наверное, самая острая не только вагонной отрасли, а в целом для компании и страны – это кадровый потенциал. Нам надо провести популяризацию работы вагонников.

То есть у вас дефицит кадров?

Абсолютно так.

Сколько людей у вас есть? Сколько вам не хватает? Какие профессии вам нужны?

У нас 41 тысяча (сотрудников. – Прим. ред.) работает в управлении вагонного хозяйства. Из них 29800 – это основная наша профессия – осмотрщики вагонов. Порядка где-то 6 тысяч – это слесари по ремонту подвижного состава. Далее – административно-управленческие работники и остальные профессии. Мы укомплектованы на сегодняшний момент где-то на 95%.

Какое количество человек вам надо еще?

Где-то порядка двух тысяч.

Это кто должен быть?

Основная профессия – осмотрщики вагонов. Мы разработали определенные мероприятия, которые будем реализовывать, на три подгруппы их разделили. Первое – это, как уже сказал, популяризация этой работы. Работаем с профильными лицеями, техникумами и институтами. Столкнулись с тем, что ряд наших учебных заведений к третьему курсу не дает возможность проходить студентам практику из-за того, что у нет «корочки» осмотрщика.

Благодаря ЦКАДР (Департамент управления персоналом РЖД. – Прим. ред.) и кадровой службе дирекции инфраструктуры (ЦДИ. – Прим. ред.) нам получается сейчас решать это поэтапно. Студенты уже сейчас во время учебного процесса получают эти «корочки» и, конечно, мы рассчитываем очень на этих людей. Мы готовим для них определенные изменения по графику работы, чтобы им было более комфортно: делаем определенные преференции по проведению (осмотров. – Прим. ред.), когда удобно – в день, когда удобно – в ночь. Если это работники, которые на пятидневке работают, то сдвигаем рабочий день, то есть начинают с определенного времени, чтобы было возможно адаптироваться.

Проговорили кадры. Какая вторая проблема?

Вторая проблема – это работа с вагоноремонтными предприятиями по допуску на инфраструктуру. Мы должны оптимизировать эту процедуру.

То есть?

В первую очередь, выявить те критерии, о которых говорил, по полувагонам. Остальные типы подвижного состава проанализировать, выявить, что является причиной отцепок, те потенциально опасные узлы, и переформатировать критерии, по которым мы должны допускать на инфраструктуру этот подвижный состав.

То есть специализированный состав в следующий раз вы рассмотрите и мы можем ожидать подобную телеграмму тоже?

Если что-то будет, то проанонсируем. Пока мы изучаем ситуацию и акцентируем внимание на полувагоне, так как это основной вид подвижного состава.

Еще одно – это цифровизация процессов. С «ВРК-1» реализуем проект цифрового вагоноремонтного предприятия. Презентовали его по депо Люблино (проект в пилотном режиме запущен с сентября 2024 года. – Прим. ред.). У нас сейчас три таких депо по «ВРК-1» – Люблино, Псков и Вологда – реализуют его у себя. Все диагностические системы подвязаны в один центр и в электронном формате на подвижной состав не будут допущены ни один узел и деталь, которые при диагностике покажут несоответствие требуемым параметрам. Отслеживаются и другие параметры – персонал и его присутствие на работе, наличие материалов на складе. Вот такая процедура цифровизации, которая позволит нам определенную часть технологии контролировать и не допустить тот подвижной состав, который некачественно отремонтирован.

Какие-то результаты вы уже видите?

Эти предприятия сегодня входят в 30-ку лучших депо на сети, это серьезный показатель. Почему я все время говорю про Люблино? Потому что это предприятие, которое было в нижней части рейтинговой таблицы, а сегодня оно в десятку входит. И в объемных показателях они начинают прибавлять. Организация работы, технология ремонта – налицо эффекты от тех мероприятий, которые там реализуются.

Если резюмировать, то что по качеству должно измениться?

Должна прекратиться отцепка по технологическим неисправностям в эксплуатации.

У вас тогда не будет работы, Роман Александрович…

Этого и не должно быть, а ремонт, который проводится по эксплуатационным неисправностям, должен быть управляемый. Нам будет гораздо проще отцеплять, согласно нашим средствам диагностики, там, где мы действительно не мешаем эксплуатационному процессу, и ремонтировать вагоны там, где удобно всем. И третья часть уже внутри нашей дирекции вагонного хозяйства – это более качественная подготовка подвижного состава под погрузку и работа с грузовым вагоном.

Возможно это в цифрах пояснить?

Как уже говорил, сегодня по технологическим неисправностям отцепляется определенное количество вагонов. Но есть еще эксплуатационные неисправности, которые мои коллеги-осмотрщики, когда дают вагон под погрузку, должны выявлять. На текущий момент из-за ряда объективных и субъективных причин мы пропускаем вагоны с определенными неисправностями, которые влекут за собой отцепку груженого вагона в пути следования. Это довольно серьезно влияет и на имидж компании, и в целом на эксплуатационный процесс. Поэтому основная задача у нас – путем подготовки людей, изменения мерительного инструмента, с которым мы диагностируем вагон, изменения диагностики и внедрения диагностических устройств минимизировать пропуск неисправного вагона под грузовую операцию.

Если говорить в цифрах, то по году около 180 тысяч вагонов, которые были отцеплены (гружеными в пути следования. – Прим. ред.). Небольшую «ложку меда» добавлю. Мы на 20% снизили этот показатель в 2024 году по отношению к 2023-му. Мы качественнее стали подходить, но ставим более амбициозную цель на 2025 год: мы должны как минимум на 50% сократить (такие отцепки. – Прим. ред.) и войти в сотню (менее 100 тыс. отцепок. – Прим. ред.).

В идеальном мире – какое должно быть количество отцепок?

Скажу по той цифре, что уже называл, – около 960 тысяч отцепок у нас происходит в текущий ремонт. В этом году мы должны минимум на 10% ее сократить.

Недавно вы заявляли, что по итогам одного из совещаний с Минпромторгом было принято решение о применении с 1 июля 2025 года смазки на литиевой основе в буксовых узлах вагонов. Это должно позволить увеличить межремонтные интервалы. Также вы указали, что по итогам 2024 года количество отцепок грузовых вагонов по неисправности подшипниковых буксовых узлов снизилось на 17%. Что вы еще готовы внедрять в части инноваций не только в 2025 году, но и на горизонте 2030-2035 годов? Какие у вас есть планы?

С 1 октября прошлого года внутри России мы перешли к тому, что при плановых ремонтах ставим только новый фрикционный клин. Чтобы вы понимали – по технологической неисправности фрикционного клина в межремонтный период у нас отцепляется около 279 тыс. вагонов. Это фундаментальное решение, которые мы приняли вместе с операторами, вагоноремонтными предприятиям и производителями клинов. Считаю, что мы колоссальную нагрузку (снизили. – Прим. ред.). Пусть это и несколько отсроченный эффект, потому что весь парк пройдет обновление и перейдет на новые клинья в течение трех лет после плановых видов ремонта.

То есть примерно к 2027 году что-то поменяется?

Поступательное будет улучшение. Но думаю, что к 2027 году от 279 тысяч отцепок мы уйдем. Что-то, может быть, останется из-за некачественного производства, но к концу 2027-го мы точно к этому придем.

Что еще?

Новый подшипник. Мы приняли решение, что на колесную пару нового формирования – «новая ось – новая колесная пара» — устанавливается только новый подшипник. Также договорились со всеми компаниями-операторами, с производителями подшипников, Минпромторгом. Полностью уйдем от ремонта подшипника, нам будет поставляться большее количество новых, что, конечно, не может не сказаться на качестве ремонта буксового узла.

Как вы уже сказали, смазка на литиевой основе «Буксол», которая в эксплуатации показала эффективность примерно на 30% лучше, чем ЛЗ-ЦНИИ (другая смазка для подшипников. – Прим. ред.). Тоже принято консолидированное решение. Мы долго ждали, чтобы вагоностроительные заводы перешли на эту смазку, потому что абсурдно было бы в эксплуатации переходить полностью на «Буксол», а новый вагон бы выходил на смазке ЛЗ-ЦНИИ. Конечно, это противоречило. И вот коллеги-вагоностроители решили поддержать наше решение и со второго полугодия перейти на эту смазку.

Следующая концептуальная проблема – это рессорное подвешивание. Это пружины в тележке, по которым и отцепок порядка 100 тыс. в год происходит, и в целом при нарушении безопасности движения систематически выявляется отклонение в подборе рессорного комплекта. Сегодня мы со всеми вагоноремонтными компаниями реализуем мероприятия по воссозданию технологии, которая действовала до 2011 года, но потом была отменена. Мы ее пытаемся сейчас возродить, вернуть обратно на предприятия. Все коллеги-вагоноремонтники это поддержали, а операторы, в принципе, не против. Думаю, что тоже к середине этого года мы полностью перейдем на испытания рессорного комплекта в рамках вагоноремонтных предприятий. Поступательно при плановых видах ремонта пружины начнут обновляться и тоже мы начнем уходить от определенной нагрузки (отцепками по технологическими неисправностями. – Прим. ред.) на эксплуатацию.

Ряд функций у нас реализован через средства диагностики по допуску на инфраструктуру. Если раньше вагоноремонтные предприятия «баловались» тем, что недотачивали и выпускали колесные пары не с теми геометрическими размерами, например, гребней, то теперь при прохождении первых наших диагностических комплексов КТИ (комплексы технических измерений. – Прим. ред.) в случае выявления такой проблематики вагон возвращается обратно в повторный ремонт для приведения узла и деталей к тем технологическим характеристикам, которые соответствуют нормам и позволят вагону увеличить межремонтный период.

И самое главное – с приглашением и операторов железнодорожного транспорта, и вагоноремонтных компаний я проговорил с коллегами в Казахстане и Белоруссии организацию совместного проведения такая такой работы с полувагонами. Руководители управлений вагонных хозяйств и в Белоруссии, и в Казахстане это поддержали, будут вместе с нами реализовывать эту процедуру (контроль допуска полувагонов из ремонта на сеть. – Прим. ред.).

Зачем вам это?

К нам заходит парк белорусских и казахстанских железных дорог, а я говорил, что у нас основная задача – минимизировать отцепку. Как бы кто-то там это ни интерпретировал, что мы регулируем парк, это абсолютно не так. Абсолютно точно вам говорю, задача – минимизировать нагрузку на эксплуатационный процесс. Потому что каждая отцепка несет за собой просто катастрофические последствия. Для нас очень важно, чтобы коллеги и в Казахстане, и в Белоруссии поддержали нас в этом плане, а операторы не поехали и с более низким качеством не организовали для себя ремонт в сопредельных государствах.

Проводите ли внутри себя оценку по операторским компаниям, кто, условно, «плохиши», а кто – большие молодцы?

Кто-то лучше, кто-то хуже, но выделить кого-то одного – так не получится. Все равно они все вместе будут двигаться в этом направлении. Есть ряд компаний-операторов, которые сами ремонтируют (свои вагоны. – Прим. ред.) на своих вагоноремонтных предприятиях. Я бы не хотел в эфире их обозначать, но на сегодняшний момент они худшие на сети. Мы определенную работу с надзорными органами по ним проводим. Конечно, хотелось бы, чтобы они технологию ремонта подтянули.

Она отличается от вашей, а вы бы хотели как-то унифицировать и привести к единому знаменателю?

Абсолютно.

Близки к этому решению?

Уже подписан документ надзорных органов, где вместе с нами будет проведен аудит этих предприятий.

Небольшое уточнение про обозначенные вами 4 тысячи вагонов, которые не допущены на сеть из ремонта. Это больше, чем в январе 2024 года, или на уровне? Хочу понять, повлияло ли решение на уменьшение количества отцепок…

Январь к январю мы где-то на 12% меньше уже отцепляем.

Что происходит с отцепками из-за износа колесных пар?

Износ колесной пары – это тема совсем другая, она не касается технологии. Это износ, который образуется в эксплуатации. Это порядка 50% отцепок эксплуатационных и даже, наверное, 60%.

На протяжении жизненного цикла колесная пара проходит плановый ремонт, а предприятие дает по ней гарантию 160 тысяч (км пробег. – Прим. ред.). Износ при нормальной работе колесной пары и тележки – около 1 мм гребня на 10- 15 тысяч километров. Таким образом мы понимает, что где-то на середине жизненного цикла каждая колесная пара между плановыми ремонтами должна пройти отцепку. Такие отцепки должны стать управляемыми, а собственник должен видеть их заранее и планировать, где он готов ее отремонтировать. Мы готовы предоставлять информацию с учетом нашей диагностики.

И многие наши коллеги – ПГК, ФГК, «Трансойл», всего порядка 20 компаний – уже эту информацию получают, изучают и заранее для себя планируют превентивный ремонт с целью отцепок не там, где они не должны происходить, а в местах, где это удобно, легко предоставить детали, а мы оперативно отремонтируем.

И второй момент: мы сегодня вместе с ВНИИЖТ и ПКБ ЦВ разбираемся, из-за чего происходит ускоренный износ гребня, из-за какой неисправности, заложенной в технологии ремонта. Более точно сказать буду готов после окончания испытаний, но предварительная аналитика говорит о (возникновении. – Прим. ред.) разницы в диаметрах колесных пар на одной оси. Уже думаем, как нашими диагностическими средствами определять после плановых видов ремонта случаи, когда диаметр колесных пар не соответствует технологическим требованиям. Надеюсь, в 2025 году мы продемонстрируем, что из себя представляет такая диагностика в рамках наших КТИ. Думаю, к концу 2025 года мы эту нагрузку тоже уменьшим, это одна из основных задач.

Какие показатели по обеспечению безопасности в 2024 году? Также каким вы видите первый квартал текущего года? Каких цифр вы хотели бы достичь в 2025 году?

Если говорить по безопасности в предыдущем году, то, считаю, мы отработали неплохо. Я не буду про управление вагонного хозяйства говорить, а в целом скажу про вагонный комплекс. Порядка 5% мы снизились (по событиям в части нарушений безопасности. – Прим. ред.). Львиная доля событий была связана с нагревом буксовых узлов. Сегодня мы идем с некоторым улучшением по этим показателям.

Если говорить по первому кварталу, то в январе 2025 года по отказам технических средств мы должны снизиться на не менее 5% к предыдущему периоду. Если говорить по событиям (в части нарушений безопасности. – Прим. ред.), то я точно вижу, что мы выйдем на показатель снижения 10%. По груженому и подготовке к погрузке мы где-то 18-20% снижаем по январю к предыдущему периоду, хотя хотелось бы более высокого результата и будем работать над этим.

По простою вагонов в текущем отцепочном ремонте в январе мы тоже показываем хороший результат – сейчас это 144-145 часов (среднее время нахождения в отцепке. – Прим. ред.). Есть определенная (положительная. – Прим. ред.) динамика. И у нас в конце прошлого года была проблема с таким нарушением безопасности, как саморасцепы в организованных поездах. Это когда две автосцепки в ходе поезда расцепляются. Мы тоже для себя определенный алгоритм действий по подготовке вагона и допуску (разработали . – Прим. ред.). Сегодня работаем с серьезным снижением на почти 30% к предыдущему периоду и ту задачу, которую для себя ставили, реализуем.