10.09.2018

Состав из вагонов 27 тс. снижает потребность в развитии пропускной способности инфраструктуры на 10%

Поступление на железные дороги новых локомотивов и вагонов позволяет наращивать перевозки грузов в составах повышенного веса, отмечают в ОАО "Российские железные дороги".

"Тяговый подвижной состав ежегодно обновляется. С начала 2007 г. по I полугодие 2018 г. поставлено 6,1 тыс. локомотивов. В том числе 815 машин, имеющих улучшенные характеристики, позволившие увеличить число отправляемых грузовых поездов весом более 8,05 тыс. тонн со станций формирования", – заявил первый замглавы управления по тяговым ресурсам центральной дирекции управления движением РЖД Игорь Бочихин корпоративному изданию монополии.

"Существенное повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. В этом случае при сохранении длины поезда в 71 условный вагон его масса составляет 7,1 тыс. тонн, обеспечивая наряду с экономией на вложениях в инфраструктуру исключение рисков безопасности движения при работе с длинносоставными поездами", – добавил он.

По словам менеджера, в январе-августе 2018 г. по сети проведено 99,2 тыс. поездов весом от 6 тыс. до 8,05 тыс. тонн (на 11,7% больше, чем за тот же период 2017 г.) и почти 4,1 тыс. составов весом более 8,05 тыс. тонн (+9,2%). "Сохраняется устойчивая динамика роста среднего веса грузового поезда", – также отмечает И.Бочихин: за 8 месяцев этот показатель составил 4,076 тыс. тонн, что выше на 31 тонну, чем годом ранее.

Ежегодно компания утверждает план технических и технологических действий для расширения полигонов курсирования поездов повышенного веса и длины – он основывается на состоянии и готовности инфраструктуры. В летний период проводятся модернизация и ремонтно-путевые работы.

Дирекция тяги РЖД по мере поступления новых локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками определяет эффективность их использования с поездами повышенного веса, добавил менеджер. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн в локальных кольцевых маршрутах, следующих без переработки на всем пути, а также повышение маршрутизации позволит выйти на новый уровень во взаимодействии участников перевозок, считает он.

"Одна из стратегических инициатив – организация движения поездов весом 9 тыс. тонн и более. (Она) затрагивает совершенствование эксплуатационной работы, инфраструктурный комплекс – в части удлинения станционных путей и тягу – в части перевооружения локомотивного хозяйства", – отметил представитель монополии.

Технология формирования соединенных поездов также помогает решить задачу по увеличению провозной способности, она особенно эффективна на инфраструктуре с длительным закрытием участков из-за ремонта путей, добавил И. Бочихин. За 8 месяцев 2018 г. по сети проведено 22,9 тыс. таких поездов, что на 10,5% больше, чем в 2017 г.

Актуализация программы

Менеджер отметил, что в 2017 г. по распоряжению замглавы – главного инженера РЖД Сергея Кобзева в компании сформирована рабочая группа по актуализации программы развития тяжеловесного движения. Она сбалансирует возможности ж/д сети, структуру парка с учетом перспективных объемов перевозок. Сама актуализация программы развития тяжеловесного движения на сети РЖД возложена на АО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, "дочка" РЖД), сообщил изданию заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Андрей Бородин.

"Основа программы – организация движения поездов нормой веса в 7,1 тыс. тонн с использованием вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на грузонапряженных направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Северо-Запад. Прорабатывается эффективность движения грузовых поездов массой 9 тыс. тонн на направлениях Алтайская (под Барнаулом) – Лужская (порт "Усть-Луга", Ленинградская обл.), Алтайская – Орехово-Зуево (Подмосковье) с учетом существующей инфраструктуры станций, развитой под пропуск таких поездов", – уточнил он.

По словам специалиста, "наиболее мощные" грузопотоки руды и угля, осваиваемые кольцевыми маршрутами, сегодня и на перспективу остаются на направлениях Стойленская (Старый Оскол, Белгородская обл.) – Чугун-II (Липецк), Экибастуз (Казахстан) – Малорефтинская (Сухой Лог, Свердловская обл.), Рудногорск – Коршуниха – Ангарская (Иркутская обл.), Качканар – Смычка (Свердловская обл.). По результатам исследования на последнем участке определяются перспективы движения по закольцованным маршрутам грузовых тяжеловесных поездов массой до 7,7 тыс. тонн из вагонов 27 тс. Каждый такой состав снижает потребность в развитии пропускной способности инфраструктуры на 10%, подчеркнул А.Бородин.

"Разработка программы предусматривает также сценарий организации на особо загруженных участках постоянного движения сдвоенных поездов. Большой эффект должно дать внедрение новых технических решений НИИАС (АО "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте", контролируется РЖД) по интервальному регулированию движения", – добавил он.

Программа, по словам специалиста, учитывает преимущественную специализацию направлений. Прежде всего, это направления Екатеринбург – Дружинино (Свердловская обл.) – Черусти – Орехово-Зуево, Сызрань (Самарская обл.) – обход саратовского узла – Им. М. Горького – Котельниково (Волгоградская обл.) – обход краснодарского узла – 9-й км (Краснодарский край), уточнил А. Бородин.

Не менее важно, по его мнению, и систематизировать организацию движения порожних поездов длиной 100 условных вагонов. "Работа по удлинению станционных путей для приема ("порожняка") должна быть скоординирована в (сетевом) масштабе. И это важно сделать в ближайшие годы, когда сохраняется острый дефицит инфраструктуры, особенно на востоке. Пропуск по Транссибу груженых поездов длиной 71 условный вагон, а (обратно) порожних длиной 100 позволит применить непарный график на направлении Междуреченск – Тайшет и БАМе", – сказал сотрудник ИЭРТ.

Прошлое и будущее

Издание напоминает, что в 2007 г. в монополии была утверждена концепция тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог. Кроме того, развитие таких технологий перевозок вошло в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г., утвержденную в 2008 г. По итогам исследований средний вес грузовых поездов превысил 4 тыс. тонн, увеличившись с 2,819 тыс. тонн в 1980 г.

В то же время, за 15 лет перевозки наиболее массового груза – угля – в восточном направлении выросли более чем в 3,3 раза. По прогнозам, в 2018 г. его добыча превысит 420 млн тонн (ранее достижение этого уровня ожидалось в 2030 г.). Почти половина угля идет на экспорт, в том числе в восточном направлении – около 100 млн тонн. К 2025 г. этот показатель планируется довести до 195 млн тонн. Масштабный рост грузовых перевозок в условиях интенсивного развития и реконструкции инфраструктуры делает тяжеловесное движение в РФ "практически безальтернативным", заявил А.Бородин.

Для этого разрабатываются новые локомотивы. Электровозы с асинхронным тяговым двигателем 3ЭС10 (выпускаются совместным предприятием "Синары" и Siemens – ООО "Уральские локомотивы") уже сняли основное ограничение в развитии тяжеловесного движения на сложном участке Екатеринбург – Чепца. Идут испытания газотурбовозов ГТ1h, использование которых с составами весом 9 тыс. тонн намечается на направлении Войновка – Сургут – Коротчаево, пишет издание. Прорабатываются вопросы внедрения вагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс, включая укрепление пути, оптимизацию железнодорожной автоматики и телемеханики, методов управления перевозками.

Международная организация тяжеловесного движения (International Heavy Haul Association, IHHA), в которой "Российские железные дороги" представляет их "дочка" АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ), в 2007 г. определила, что тяжеловесной считаются линии, на которых выполняется не менее двух из трех условий. На них должны регулярно эксплуатироваться (или это есть в планах) маршрутные или сочлененных поезда массой не менее 8 тыс. тонн, осуществляться постоянные коммерческие перевозки с грузонапряженностью не менее 40 млн тонн брутто в год на линиях длиной не менее 150 км, а также использоваться подвижной состав при нагрузке на ось 27 тонн или более.

"На сети РЖД сегодня полностью выполняются первое и второе условия, осуществляется подготовка к реализации третьего на специализированных линиях и участках", – заявил в этой связи изданию главный научный сотрудник отделения "Тяга поездов, тяжеловесное движение и компьютерная оптимизация перевозочной работы железнодорожного транспорта" ВНИИЖТ Евгений Сотников.

В то же время, по его словам, тяжеловесное движение в российских условиях имеет свои особенности. Речь, прежде всего, идет о совмещенном движении грузовых и пассажирских поездов, значительной протяженности маршрутов "тяжеловесов", а также разнообразии климатических условий и характеристик грунтов. "Институт провел испытания по влиянию вагонов с осевой нагрузкой 23,5, 25 и 27 тонн на верхнее строение пути и земляное полотно на участке Ковдор – Мурманск. Испытания показали, что требуется уделять внимание деформациям пути и его основания", – отметил Е. Сотников.

"Что касается вагонов с нагрузкой на ось 27 тонн, то в РЖД уже сформировалась позиция об их обращении только на выделенных полигонах. И это правильно, поскольку должна иметься грузовая база, позволяющая достичь таких нагрузок. А это железная руда, металлы, обогащенный уголь и некоторые другие массовые грузы. Должны иметься и специальные вагоноопрокидыватели на станциях выгрузки. Необходимо также соответствующее усиление пути", – добавил он.

Источник: РЖД