Совместное заседание ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и ОПЖТ

На площадке Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I в рамках Российской недели стандартизации прошло совместное заседание Технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и Комитета ОПЖТ по техническому регулированию и стандартизации на тему «Нормативное обеспечение безопасности технических средств и процессов в железнодорожной отрасли».

В заседании приняли участие представители организаций - членов ТК 045 и ОПЖТ, руководители и специалисты ведущих отраслевых институтов, производителей подвижного состава, испытательных центров и профильных вузов. Модератором выступил вице-президент, председатель Комитета ОПЖТ по техническому регулированию и стандартизации Андрей Смыков.

Заседание открыл президент ОПЖТ, председатель ТК 045/МТК 524 «Железнодорожный транспорт» Валентин Гапанович. В приветственном слове он отметил, что безопасность на железнодорожном транспорте обеспечивается исполнением требований технических регламентов и взаимосвязанных с ними межгосударственных и национальных стандартов. Перспективная программа работ ТК 045 и ОПЖТ до 2028 года предусматривает разработку 112 стандартов, 76 (≈70%) из которых межгосударственные. На 2026 год была поставлена задача разработать и согласовать 50 стандартов, в том числе 27 межгосударственных; 41 стандарт разрабатывается для реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Санкт-Петербург». По итогам 10 месяцев 2026 года разработано и согласовано с положительным экспертным заключением 38 стандартов (76% от плана), из них 27 межгосударственных и 11 национальных. По оставшимся 12 стандартам имеются разногласия, которые планируется разрешить в ходе согласительных совещаний и голосований в рамках ТК 045/МТК 524.

С приветственным словом к участникам обратилась первый проректор — проректор по научной работе ПГУПС Тамила Титова. Она поблагодарила участников за выбор в качестве места проведения Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, отметив, что университет традиционно является разработчиком стандартов в области железнодорожного транспорта.

В рамках заседания в торжественной обстановке состоялось награждение. За значительный вклад в развитие и обеспечение устойчивой работы ОАО «РЖД», повышение качества продукции и услуг в железнодорожном машиностроении медалью за взаимодействие с ОАО «РЖД» награждены генеральный директор АО «Ижевский радиозавод» Александр Майер и генеральный директор ООО «Научно-производственное объединение «Рустехно» Николай Чижов.

За плодотворную работу в Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» и личный вклад в развитие технического регулирования и стандартизации в области железнодорожного транспорта почетной грамотой ОПЖТ награждена первый проректор - проректор по научной работе Петербургского государственного университета путей сообщения Тамила Титова.

В рамках своего доклада «Новые технологии на железнодорожном транспорте. Вызовы, риски и пути их преодоления» Валентин Гапанович представил комплексный анализ проблем обеспечения безопасности в условиях перехода к высокоскоростному и беспилотному движению. В докладе особое внимание уделено проблеме нормативного обеспечения безопасности при внедрении новых технологий на железнодорожном транспорте, особенно в контексте перехода к беспилотному движению. Валентин Гапанович указал, что действующие технические регламенты Таможенного союза (ТР ТС 001/2011, 002/2011, 003/2011) включают множество видов безопасности - от радиационной до электромагнитной совместимости и единства измерений, однако до настоящего времени в них отсутствуют функциональная безопасность и кибербезопасность. В своем выступлении президент ОПЖТ разграничил эти понятия, отметив, что функциональная безопасность (safety) защищает внешний мир от объекта и определяется как отсутствие недопустимого риска, а кибербезопасность (security) защищает объект от внешнего мира и связана с ожиданием ущерба от использования уязвимости нарушителем. Валентин Гапанович подчеркнул, что при конфликте мер приоритет остается за функциональной безопасностью, в то время как кибербезопасность рассматривается как условие сохранения функциональной.

В рамках доклада Валентин Гапанович также представил обзор нормативной базы, и особо отметил, что ошибка в распределении требований безопасности на начальном этапе проекта не компенсируется ни качеством изготовления, ни объемом испытаний. В качестве примера он привел декомпозицию функции экстренного торможения, показав, что объектом нормирования должна быть не только электронная часть, а система целиком, и что в европейском регулировании требования задаются не к «SIL тормозной системы», а к конкретным опасным сценариям отказа. В качестве ключевых принципов были названы RAMS, ALARP и формирование доказательной базы безопасности.

Президент ОПЖТ представил анализ текущего состояния беспилотного движения, отметив, что техника выходит на уровень GoA4 раньше, чем формируется нормативная база. Он перечислил критические функции беспилотного подвижного состава, которые должны нормироваться с уровнями целостности и количественными показателями: безопасное управление движением, безопасное торможение, контроль препятствий, локализация, контроль дверей, безопасность пассажиров при отсутствии машиниста и безопасная деградация. Также Валентин Гапанович затронул риски применения искусственного интеллекта при разработке стандартов, указав на систематические ошибки, смещения в данных, потерю обоснования, избыток жестких правил и киберугрозы, подчеркнув, что ошибка ИИ в стандарте тиражируется во все системы, которые его автоматически применяют.

С докладом «О подходах к оценке безопасности интеллектуальных систем управления железнодорожного транспорта при переходе к стандартам на киберфизические системы» выступил аспирант, инженер Центра БиА АО «НИИАС» Сергей Ипатов. На основе представленной презентации, докладчик сосредоточился на проблеме обеспечения безопасности интеллектуальных систем управления железнодорожным транспортом при переходе к киберфизическим системам (КФС). Он указал, что безопасность таких систем зависит не только от программного обеспечения, но и от физических компонентов - аналоговых датчиков и исполнительных механизмов, которые подвержены шуму, износу и деградации. Докладчик подчеркнул, что традиционные статические модели оценки надежности недостаточны, так как они не учитывают монотонную деградацию, перекрестное влияние элементов и редкие события, что приводит к завышению остаточного ресурса и отсутствию единой количественной методики оценки безопасности.

В рамках доклада Сергей Ипатов представил концепцию безопасности, основанную на сохранении каркаса RAMS (надежность, готовность, ремонтопригодность, безопасность) на всех этапах жизненного цикла. Он предложил переход от статических «запасов прочности» к динамическим моделям стохастического износа, которые учитывают деградацию, скрытые отказы и ложные срабатывания, а также регламенты технического обслуживания. В качестве ключевых принципов были названы RAMS, ALARP (принцип достижимо низкого риска) и формирование доказательной базы безопасности.

В рамках доклада представлена математическая основа предлагаемого подхода. Модель описывает состояния исправности, явных и скрытых отказов, поступления и пропуска требований, ложных срабатываний, а переходы между ними описываются уравнениями Колмогорова (аналитически для стационарных случаев и численно для нестационарных). В модели оцениваются вероятность опасного отказа, коэффициент неготовности и средняя наработка до опасного отказа, при этом наиболее значимым параметром является отношение интенсивности отказов к интенсивности восстановления. В завершение выступления Сергей Ипатов описал интеграцию этой модели в доказательство безопасности, включая учет межремонтных интервалов, классификацию отказов и формирование прослеживаемой доказательной базы для независимой экспертизы.

С докладом «Эквивалентная конусность как ключевой фактор обеспечения безопасности движения на высокоскоростных магистралях: проблемы и перспективы в системе технического регулирования и стандартизации» выступил доцент кафедры «Железнодорожный путь» ФГБОУ ВО ПГУПС, к.т.н. Артём Киселёв. В своем докладе он сосредоточился на роли эквивалентной конусности как интегрального параметра взаимодействия колеса и рельса, определяющего направляющие свойства колесной пары и динамику движения. Докладчик показал, что этот показатель контролируется при диагностике пути и подвижного состава на линии Санкт-Петербург - Москва, входит в перечень параметров верхнего строения пути по ГОСТ и связан с коэффициентом запаса устойчивости от схода колеса с рельса. При этом, несмотря на наличие средств диагностики, в настоящее время отсутствуют единые методики расчёта точек контакта и нормативы эквивалентной конусности.

Также Артём Киселёв представил анализ зависимости эквивалентной конусности от геометрических характеристик пути и подвижного состава, привёл результаты расчётов для новых и обточенных колёсных пар, а также данные частотного распределения показателя по I и II главным путям, где значения группируются вблизи пороговых уровней, соответствующих ограничениям скорости 200 и 250 км/ч. В качестве ключевых принципов были названы необходимость разработки стандартов для расчёта эквивалентной конусности, установления её нормативов и создания локального нормативного акта, регламентирующего допуски для эксплуатации.

В рамках доклада представлены результаты исследования интегральной эквивалентной конусности, включая зависимости амплитуды, длины волны и тангенса угла от начального условия, а также графики функции разницы радиусов качения от поперечного смещения по методике UIC-519. Докладчик сделал вывод, что эквивалентная конусность является необходимым для контроля параметром — индикатором безопасности, однако отсутствие стандартов и единых методик расчёта не позволяет полноценно использовать её для нормирования безопасности движения. В завершение доклада он отметил необходимость разработки стандартов для расчёта эквивалентной конусности и её нормативов, а для эксплуатации — локального нормативного акта, регламентирующего допуски на эквивалентную конусность.

Особое место в обсуждении заняли доклады, посвящённые обеспечению безопасности технических средств железнодорожного транспорта с учётом условий труда работников локомотивных бригад, санитарно-гигиеническому нормированию и методам контроля их исполнения, а также взаимодействию технических комитетов по стандартизации в области пожарной безопасности. Эти выступления затронули широкий спектр вопросов — от состояния условий труда в Дирекции тяги и требований новых санитарных правил до разработки стандартов пожарной безопасности для высокоскоростного подвижного состава, — что отражает комплексный характер проблемы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и необходимость согласованных действий всех участников процесса стандартизации.

С докладом «Совершенствование требований безопасности технических средств железнодорожного транспорта с учётом условий труда работников локомотивных бригад» выступил заместитель председателя Профсоюза — главный технический инспектор труда Профсоюза Андрей Лисицын. Он сосредоточил акцент выступления на состоянии условий труда в Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», приведя распределение рабочих мест по классам вредности и динамику условий труда за 2022–2026 годы. Он отметил, что основными факторами вредности на рабочих местах являются напряжённость труда, шум и общая вибрация, и что, несмотря на некоторое снижение числа рабочих мест с вредными условиями, проблема остаётся актуальной и требует системного подхода к нормированию.

В рамках доклада Андрей Лисицын представил основные направления обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности локомотивной бригады: гигиеническое нормирование физических факторов (шум, инфразвук, вибрация, световая среда, микроклимат, воздушная среда), организацию рабочего места и пульта управления с учётом эргономики, снижение напряжённости трудового процесса, контроль функциональных состояний машиниста как фактор безопасности движения, а также создание комфортной среды и совершенствование санитарно-бытового обеспечения. В качестве ключевых принципов Андрей Лисицын назвал опору на действующую нормативную базу (ГОСТы на дизель-поезда, рельсовые автобусы, тепловозы, электровозы) и реализацию профсоюзных инициатив.

В рамках конкретных предложений докладчик отметил введение с августа 2022 года ограничения эксплуатации тягового подвижного состава с неисправными системами жизнеобеспечения, а также внесение изменений в части усиления каркаса кабины машиниста, что уже реализовано в новых моделях магистральных локомотивов. Он также обратил внимание на рост числа женщин в составе локомотивных бригад и связанную с этим необходимость расширения технических параметров кресла машиниста с учётом женщин. В завершение он перечислил ключевые требования новых санитарных правил СП 2.5.4286-26: оптимальный уровень шума не более 70 дБА, ПДК вредных веществ в кабине машиниста и система очистки воздуха, расширение параметров кресла машиниста и наличие отдельного санитарно-бытового помещения на локомотивах.

С докладом «Санитарно-гигиенические нормативы и методы контроля их исполнения» выступил заместитель директора по новой технике ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора, к.м.н. Александр Лексин. Он уделил особое внимание в своем докладе санитарно-эпидемиологической безопасности железнодорожного подвижного состава. Докладчик показал, что в России существуют две «ветви» нормотворчества — законы № 52-ФЗ и № 184-ФЗ, - а требования ТР ТС 001/2011, 002/2011 и 003/2011 конкретизируются в стандартах на подвижной состав. При этом непременным условием работоспособности регламентов является обеспечение каждого требования правилами и методами испытаний.

В рамках доклада Александр Лексин представил комплекс стандартов, разработанный ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора и регламентирующий методы испытаний по определению параметров микроклимата, виброакустических и санитарно-химических показателей, искусственного освещения, электромагнитных излучений, гигиенической оценки водоснабжения и эргономических показателей. Он отметил, что изменения в стандартах вызваны необходимостью актуализации положений на основе опыта применения при подтверждении соответствия ТР ТС и правоприменительной практики при аккредитации испытательных центров. Ключевыми принципами названы преемственность методов контроля по отношению к стандартам ССФЖТ и обеспечение единообразия формулировок санитарно-гигиенических показателей.

В завершение доклада Александр Лексин представил конкретные направления и примеры совершенствования нормативной базы: стандарт по микроклимату дополнен испытаниями в тепловой (холодильной) камере и разделами о работе кондиционирования в режимах дежурного обогрева и охлаждения; стандарты по санитарно-химическим показателям — приложениями по методикам анализа воды и вредных веществ в воздухе; стандарт по эргономике - параметрами для новых конструкций скоростных вагонов. В заключение предложены два пути обеспечения единообразия: разработка комплекса изменений в стандарты с общими техническими требованиями или создание единого документа «Железнодорожный подвижной состав. Системы жизнеобеспечения. Требования санитарно-эпидемиологической безопасности», на который в существующих стандартах будут созданы ссылки.

С докладом «Об основных аспектах и результатах взаимодействия технических комитетов по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и ТК 274 «Пожарная безопасность» при разработке требований пожарной безопасности к железнодорожному транспорту» выступил начальник научно-исследовательского центра технического регулирования ФГБУ ВНИИПО МЧС России Алексей Белокобыльский. Он представил структуру и задачи ТК 274, секретариат которого ведёт ВНИИПО МЧС России, отметив, что комитет объединяет 50 организаций-членов и по итогам 2025 года занял 8 место в рейтинге эффективности экспертных организаций. Докладчик подчеркнул, что за ТК 274 закреплены коды ОКС 13.220 «Защита от пожаров», тогда как за ТК 045 эти коды не закреплены, что и определяет необходимость их взаимодействия.

В рамках доклада Алексей Белокобыльский привёл хронологию совместной разработки стандартов пожарной безопасности для железнодорожного транспорта: ГОСТ 34394-2018 по локомотивам и моторвагонному подвижному составу, ГОСТ 34624-2019 по методам контроля систем пожарной сигнализации и пожаротушения, ГОСТ 34805-2021 по пассажирским вагонам, а также стандарты для локомотивов на сжиженном природном газе (ГОСТ 35020-2023 и ГОСТ 35022-2023). Он отметил, что в 2024–2026 годах работа продолжилась согласительными совещаниями по ГОСТ 34394, ГОСТ 32216, ГОСТ 31187 и ГОСТ 31428, а также по проекту ГОСТ Р «Электропоезд высокоскоростной. Требования безопасности и методы контроля».

В завершение выступления Алексей Белокобыльский сделал вывод о необходимости дальнейшего совершенствования нормативной базы и продолжения взаимодействия ТК 045 и ТК 274 для обеспечения пожарной безопасности железнодорожного транспорта.

С докладом «Нормативное обеспечение оценки пожарной безопасности железнодорожного подвижного состава» выступил начальник отдела стандартизации АО «ТМХ» Александр Иванов. Он представил анализ действующей нормативной базы в области пожарной безопасности подвижного состава, включающей технические регламенты ТР ТС 001/2011, ТР ТС 002/2011, ТР ЕАЭС 043/2017 и Федеральный закон № 123-ФЗ, а также межгосударственные стандарты ГОСТ 34394-2018, ГОСТ 34805-2021, ГОСТ 31565-2012 и ГОСТ 34624-2019 и подчеркнул, что эти стандарты устанавливают требования к неметаллическим материалам, кабельной продукции и методам контроля систем пожарной сигнализации и пожаротушения.

В рамках доклада Александр Иванов представил двухэтапные предложения по регулированию требований пожарной безопасности для железнодорожного подвижного состава. Он отметил, что на первом этапе целесообразно сохранить требования к неметаллическим материалам и кабельной продукции в Федеральном законе № 123-ФЗ, включив в него отдельные таблицы для железнодорожного подвижного состава и вагонов метрополитена, а также добавить в перечни поддерживающих стандартов ГОСТ 34394 и ГОСТ 34805-2021. На втором этапе предлагается перенести эти требования в технический регламент ЕАЭС 043/2017, после чего исключить их из Федерального закона № 123-ФЗ и внести соответствующие стандарты в перечни Евразийской экономической комиссии.

В рамках доклада представлены предложения АО НО «ТИВ» по корректировке ГОСТ 34624-2019, разработанного этой организацией. Отмечено, что методы стандарта используются в аккредитованном испытательном центре для сертификационных и периодических испытаний систем пожарной сигнализации и пожаротушения, контроля их функционирования при климатических, механических и электромагнитных воздействиях, а также оценки информационной совместимости с общепоездными пультами.

С докладом «Электромагнитная совместимость. Вопросы по НД ЭМС» выступил Илья Крихели. Особое внимание в докладе было уделено проблеме разночтений между требованиями различных ГОСТов по электромагнитной совместимости (ЭМС) железнодорожного подвижного состава, что создаёт сложности при проектировании, испытаниях, сертификации и эксплуатации.

Докладчик привёл конкретные примеры действующих нормативных документов: ГОСТ 33436.3-1 и ГОСТ 31187, где по-разному задают допустимые уровни радиопомех в полосах 2,13 и 153 МГц, отметил, что новая редакция ГОСТ 33436.3-1 содержит иные частотные диапазоны, что требует согласования. В рамках выступления отмечен рост электромагнитного фона при проведении испытаний, что усложняет процедуру, а также сформулированы предложения, в том числе руководствоваться требованиями и методами ГОСТ 33436.3-1 при проектировании и испытаниях нового подвижного состава, исключить из новой редакции требования к «составу вагонов», оставить частотные диапазоны 2,13 и 153 МГц без изменений, а в стандартах на конкретные виды подвижного состава заменить требования по ЭМС ссылкой на ГОСТ 33436.3-1.

Илья Крихели также представил анализ разночтений в нормах гармонических составляющих тока и напряжённости поля электромагнитных помех. Он показал, что в ГОСТ 31187 приведены только требования без методов испытаний и критериев оценки, тогда как новая редакция ГОСТ 33436.3-1 содержит и требования, и методы, и критерии, в связи с чем предложил при очередном изменении ТР ТС 001 заменить поддерживающий стандарт с ГОСТ 31187 на ГОСТ 33436.3-1. В рамках обсуждения докладчик отметил некоторые системные проблемы: несогласованность уровней оборудования и уровней в составе подвижного состава (успешная сертификация изделия по ГОСТ 33436.3-2 не гарантирует соответствия при сертификации подвижного состава по ГОСТ 33436.3-1) и отсутствие требований на контролируемых рабочих частотах железнодорожной радиосвязи (2,13; 2,15; 2,165 МГц) в ГОСТ 33436.3-2, где нормирование начинается с 30 МГц.

С докладом «Уральские локомотивы: Опыт стандартизации, достижения, проблемы» выступил начальник департамента по управлению качеством - заместитель генерального директора ООО «Уральские локомотивы», сопредседатель Подкомитета ОПЖТ по компонентам и комплектующим Иван Ерохин. Он доложил об опыте предприятия в области разработки и актуализации нормативной базы для железнодорожного подвижного состава. Докладчик отметил переход от разработки подвижного состава на базе устаревших стандартов в 2004 году к созданию внутренних стандартов компании и механизмов стимулирования внедрения инновационной техники к 2025 году, подчеркнув, что развитие нормативной базы направлено на подтверждение соответствия подвижного состава техническим регламентам ЕАЭС, актуализацию нормативов для высокоскоростных магистралей, адаптацию зарубежных требований для пространства 1520 мм и внедрение новых материалов и конструкций.

В рамках доклада представлена дорожная карта по разработке документов для проекта ВСМ-1 «Москва - Санкт-Петербург»: рассмотрено 27 стандартов, получено 12 сводок отзывов, 4 стандарта требуют особого внимания. Докладчик акцентировал внимание на участии предприятия в разработке изменения №1 к ГОСТ 4835 «Колесные пары железнодорожных вагонов», инициировании разработки стандарта по клеевым соединениям ГОСТ 71153.1-3 для создания системы надзора за клеевыми процессами и требований к квалификации персонала, а также изменении ГОСТ 33200 «Оси колесных пар» в части напыления износостойкого слоя (срок внедрения - октябрь-ноябрь 2026 года для обеспечения сертификации электропоезда ЭВС-360).

В завершение доклада представлены инициативы предприятия: разработка изменения №1 ГОСТ 34076-2017 по оснащению подвижного состава средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами, изменение №1 ГОСТ 34784-2021 по приборам наружного освещения (степень защиты, угол наклона прожектора, координаты цветности), проект стандарта по идентификации компонентов подвижного состава с маркировкой QR-кодом и прослеживаемостью, а также инициация разработки ГОСТ по механическим внешним воздействующим факторам в связи с отсутствием конкретики в действующем ГОСТ 30631.

С докладом «Нормативное обеспечение безопасности перевозок грузов в вагонах-цистернах» выступил полномочный представитель ПАО «НПК ОВК» — члена ТК 045, руководитель отдела стандартизации ООО «ВНИЦТТ» Денис Абрамов. В своем докладе он подробно рассказал об обновлении нормативной базы, обеспечивающей безопасность перевозок грузов в вагонах-цистернах, отметив, что ГОСТ 10674-2022, разработанный с учётом обновлённой редакции ТР ТС 001/2011 (Решение Совета ЕЭК от 14 сентября 2021 г. № 90), включен в перечень стандартов, необходимых для реализации требований данного технического регламента. Докладчик подчеркнул, что подпункт «м» пункта 13 ТР ТС 001/2011 требует обеспечения санитарно-эпидемиологической и экологической безопасности при проектировании и производстве подвижного состава и его составных частей.

В рамках доклада Денис Абрамов представил конкретные технические решения, реализующие эти требования в ГОСТ 10674-2022. Он привёл примеры конфигурации котлов вагонов-цистерн, способствующих полной выгрузке груза (пункт 4.2.14) - в частности, конструктивные решения, формирующие ломаную ось котла с уклоном к сливному устройству, применяемые в моделях 15-6900-04 для перевозки патоки и 15-9993 для нефтепродуктов. Докладчик также рассказал о перспективах применения защитного оборудования: сдвижных колпаков для вагонов-цистерн перевозки метанола, защитных колпаков, исключающих повреждение эксплуатационного оборудования при движении, и пламегасителя, встроенного в конструкцию предохранительно-впускного клапана.

В завершение доклада представлены смежные технические решения по обеспечению эпидемиологической и экологической безопасности. Докладчик отметил требования пункта 4.2.41 о согласовании материалов и внутренних покрытий котлов, контактирующих с пищевыми грузами, с национальными надзорными органами, и привёл примеры применения марок сталей и уплотнительных прокладок из пищевой резиновой смеси, разрешённых к контакту с пищевыми грузами. Он также представил решения по защите котлов и эксплуатационного оборудования в аварийных ситуациях (пункты 4.2.19 и 5.12): установку защитных щитов для днищ котлов, защиту сливного устройства хребтовой балкой, применение предохранительных дуг арматуры для вагонов-цистерн перевозки сжиженных углеводородных газов и конструктивное расположение корпуса предохранительно-впускного клапана ниже уровня ригеля и откидного болта люка.

С докладом «Основы техносферной безопасности на железнодорожном транспорте: практические рекомендации по разработке новых и актуализации действующих стандартов» выступила доктор медицинских наук, профессор Ольга Копытенкова. Она представила разделы техносферной безопасности применительно к железнодорожному транспорту - безопасность производственной деятельности, промышленную, функциональную, пожарную и информационную безопасность - и классифицировала проблемы стандартизации по источнику возникновения (пробелы в регулировании, дублирование требований, устаревание), по характеру проявления (межотраслевые и внутриотраслевые) и по сфере действия. Также докладчик выделила основные вызовы: технологическую сложность, неопределённость, человеческий фактор и международную гармонизацию.

В рамках доклада Ольга Копытенкова предложила методологический переход от «Безопасности-I» к «Безопасности-II» и «Безопасности-III», предусматривающий рассмотрение безопасности как способности системы успешно функционировать в изменяющихся условиях, а также формирование организационной устойчивости, адаптивности и способности к обучению. Она назвала методологическую базу разработки стандартов, включающую риск-ориентированный, системный, процессный и интеграционный подходы, и рекомендовала использовать методологию обоснования безопасности по ГОСТ 34008-2016 для инновационной техники, учитывать требования функциональной безопасности для систем, влияющих на безопасность движения, и проводить верификацию требований на пилотных объектах.

В завершение доклада были представлены рекомендации по актуализации действующих стандартов и институциональные. Докладчик обозначила перспективы на краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный периоды, включая актуализацию стандартов, разработку методических рекомендаций по риск-ориентированному нормированию, гармонизацию терминологии, внедрение цифровых инструментов и переход к адаптивной системе нормирования. Основным принципом предложенного подхода названы риск-ориентированность, системность, учёт человеческого фактора и интеграция с международной практикой.

С докладом «Технический регламент как инструмент обеспечения безопасности подвижного состава метрополитена» выступил начальник Службы подвижного состава Управления ГУП «Петербургский метрополитен» Роман Екимов. В своем докладе особое внимание он уделил проблемам нормативного обеспечения безопасности вагонов метрополитена в условиях действия технического регламента ЕАЭС 052/2021 «О безопасности подвижного состава метрополитена», который распространяется на вновь разрабатываемый, модернизируемый и изготавливаемый подвижной состав и включает 34 наиболее ответственных элемента вагонов, подлежащих сертификации или декларированию. Докладчик отметил, что для выполнения обязательных условий регламента необходимы соответствующие стандарты ГОСТ, однако их разработка идёт медленнее ожидаемого.

В рамках доклада были приведены фактические примеры объективных трудностей, вызванных отсутствием специализированных стандартов для метрополитена. Докладчик показал, что замер уровня шума в вагонах метрополитена производится по разным методикам: ГУП «Петербургский метрополитен» использует МИ ИАК-20-061, а сторонние и контролирующие организации — ГОСТ 33463.2, предназначенный для локомотивов и вагонов железнодорожного подвижного состава, что приводит к различиям в результатах. Аналогичная ситуация складывается при подтверждении соответствия устройств безопасности (АРС), когда в отсутствие нормативных документов для метрополитена вынужденно применяются пункты ГОСТ 33435, разработанного для железнодорожного подвижного состава. Докладчик подчеркнул, что отсутствие нормативной базы и поддерживающих стандартов приводит к необходимости выполнения силами метрополитена дополнительных ответственных работ, требующих соответствующих компетенций.

С докладом «Об актуализации ГОСТ 34008-2016 «Железнодорожная техника. Правила подготовки обоснования безопасности» выступила главный эксперт (по нормативной документации и стандартизации) АО «НИИАС» Мария Бубликова. Она напомнила, что ГОСТ 34008-2016 устанавливает правила подготовки, содержание и оформление обоснования безопасности (ОБ) — документа, содержащего анализ риска и сведения о минимально необходимых мерах по обеспечению безопасности, сопровождающего продукцию на всех стадиях жизненного цикла. Докладчик подчеркнула, что стандарт предназначен для разработчиков, изготовителей, поставщиков, потребителей железнодорожной техники, а также органов по сертификации и испытательных лабораторий, и что необходимость его актуализации вызвана изменениями в ТР ТС 001/2011, ТР ТС 002/2011 и ТР ТС 003/2011, где обоснование безопасности стало обязательным документом при неприменении или частичном применении стандартов.

В рамках доклада были представлены основные изменения, вносимые в стандарт: актуализация нормативных ссылок, уточнение терминологии для согласованности с ГОСТ 33433-2025 «Безопасность функциональная. Техника железнодорожная. Управление рисками на стадиях жизненного цикла», уточнение формулировок в разделе «Общие положения», порядка разработки, согласования и утверждения ОБ, а также раздела «Отчет об оценке риска». Докладчик отметила, что с учётом всех замечаний и предложений объём вносимого изменения превышает 20% объёма стандарта, в связи с чем работа переквалифицирована с изменения на пересмотр. В качестве примеров она привела конкретные правки: исключение понятия «инновационной продукции» (как и в ТР ТС), дополнение стандарта положениями о подготовке ОБ в случае применения стандарта, принятого и введённого в действие, но ещё не включённого в перечень стандартов, а также уточнение положений в части оценки рисков.

В завершение доклада Мария Бубликова сообщила, что основным разногласием по проекту изменения стал вопрос об участниках согласования обоснования безопасности. Действующая формулировка предусматривает согласование с изготовителем, заказчиком и иными организациями, а также с органами санитарно-эпидемиологического надзора в части санитарно-эпидемиологической безопасности, тогда как предлагаемая формулировка расширяет круг участников и передаёт окончательное решение по учёту замечаний заявителю.

По итогам заседания приняты решения, которые будут отражены в протоколе.

В завершение заседания Валентин Гапанович поблагодарил всех участников за проявленную активность и участие в мероприятии. Он отметил качественную подготовку докладов, в рамках которых участники обсудили важные для отрасли вопросы и ключевые проблемы, и выразил надежду, что результатом встречи станет стандартизация процессов, а все обозначенные вопросы получат реальное исполнение. Отдельно прозвучало пожелание, чтобы работа по обозначенным направлениям, а в первую очередь - по пожарной безопасности высокоскоростных поездов была доведена до конца.