Технология вывоза контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах бьет по российскому экспорту

На фоне увеличения подобных отправок с импортом растет стоимость экспортной логистики, а портовики и морские перевозчики недополучают прибыль, рассказал сегодня на ВЭФ-2026 директор по взаимодействию с государственными органами и региональным программам ГК «Дело» Станислав Воронов.

В первом полугодии контейнерный экспорт через дальневосточные порты сократился на 20% к соответствующему периоду прошлого года. «Мы уловили связь этого явления с изменением транспортной модели доставки контейнеров в сообщении с Дальним Востоком», – отметил он.
С 2023 года с припортовых станций ДВЖД контейнеры с импортным грузом активно отправляются в полувагонах. Но в текущем году эта технология стала подхлестывать снижение экспорта, подчеркнул менеджер.

Доля полувагонной технологии с вывозом контейнеров из Приморского края выросла с 28% до 55% в период с 2024 по 2026 год. Получается следующая картина: растет импорт, увеличиваются перевозки контейнеров в полувагонах, снижается потребность в фитинговых платформах на Дальнем Востоке. При этом ухудшается экономика кольцевого маршрута платформ, а экспорт переориентируется с портов на сухопутные погранпереходы.

Экспортные потоки не доходят до портов, и Россия, по сути, догружает логистическую инфраструктуру соседей: в июле-августе через сухопутные пункты пропуска уходит 50% контейнерного экспорта, резюмирует С. Воронов. Таким образом, дальневосточные терминалы и морские перевозчики теряют деньги.

«Это повышает стоимость экспортной логистики, а российские морские терминалы и линии недополучают грузопоток, который соответствует выручке порядка $3 млрд», – сообщил представитель ГК «Дело».