08.11.2018

Цикл списания старых вагонов завершается. Рынок близок с насыщению?

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в текущем году второй раз подряд стала лидером отраслевых рейтингов как по объему нового бизнеса, так и по размеру лизингового портфеля. Первый заместитель генерального директора компании Антон Борисевич подчеркивает, что ГТЛК — это механизм по привлечению внебюджетных инвестиций в развитие высокотехнологичных отраслей экономики России.

— Аналитики говорят о росте спроса на железнодорожные вагоны. Чем он обусловлен?

— Мы считаем, что с точки зрения доходности рынок оперирования железнодорожными вагонами вышел в зону инвестиционной привлекательности. Сегодня вложения в целый ряд типов подвижного состава имеют очень хорошие перспективы окупаемости. Все, что происходит на рынке за последние три года, можно назвать позитивным. Ситуация до начала 2016 года, когда доходность практически по всем типам грузовых вагонов не позволяла выплачивать даже проценты по привлеченным средствам, сменилась обратным трендом, операторская ставка поступательно растет.

— Можно ли ожидать возвращения профицита грузовых вагонов?

— На горизонте последних десяти лет было уже два крупных обвала и два восстановления рынка. И то и другое происходило достаточно быстро. Сегодня никаких предпосылок к повторению ситуации профицита вагонов мы не наблюдаем. Цикл списания старых вагонов, который был запущен 31 декабря 2015 года, по большому счету завершается. Уже сейчас объемы списания старых вагонов несопоставимы с объемами утилизации парка два года назад. Мы теперь хорошо понимаем, что такое баланс подвижного состава, какова потребность на текущие годы и ближайшую перспективу, следим за объемами производства новых вагонов. И если мы увидим, что рынок близок к насыщению, мы скорректируем свои планы по объему новых инвестиций.

Кроме того, операторов грузовых вагонов стало существенно меньше, и они продолжают укрупняться. С рынка ушли откровенные спекулянты, которые делали свой бизнес на перепродаже вагонов во время роста цен на подвижной состав. Сегодня рынок вполне осознал, что железнодорожные вагоны — это не спотовый бизнес, в нем нужно хорошо разбираться и если заходить, то надолго. Очень приятно, что на рынке остались только те компании, которые занимаются этим бизнесом серьезно и сосредоточены на оперировании подвижным составом, а не на владении им.

Хочу отметить и зрелость позиции финансовых институтов, которые стали более взвешенно подходить к кредитованию новых приобретений. Я позволю себе заявить от лица сообщества лизинговых компаний и всех финансистов, работающих в железнодорожной отрасли, о том, что мы теперь очень внимательно мониторим такой показатель, как потребный парк вагонов на сети, следим за перспективами роста грузовых перевозок, объемами производства и портфелем заказов вагоностроительных заводов.

— Каковы особенности лизинговых сделок с так называемым инновационным подвижным составом повышенной грузоподъемности? Насколько он оказался интересным активом?

— Первые предложения сделок с инновационным подвижным составом мы начали получать в 2012 году, но отнеслись тогда к ним достаточно осторожно. Все-таки это были вагоны абсолютно новой конструкции, у них не было длительной истории эксплуатации, на тот момент еще ни один вагон не проходил тот самый удлиненный срок службы до первого деповского ремонта, который был заявлен производителем как одно из его конкурентных преимуществ. Сейчас мы видим, что судьба этого вагона складывается ровно так, как обещали производители, и это очень перспективный сегмент для лизинга.

Сегодня ГТЛК — один из крупнейших инвесторов и собственников этого типа подвижного состава. Он позволяет перевозить больше грузов меньшим количеством вагонов, что особенно важно с точки зрения пропускной способности железнодорожной сети. Но следует иметь в виду, что возможности покупки инновационных вагонов сегодня сильно ограниченны: купить вагон Объединенной вагонной компании с поставкой в этом году и следующем году уже вряд ли получится. Так что мы ждем расширения объема производства инновационных вагонов от УВЗ.

— Есть ли еще спрос на «классические» вагоны?

— Конечно! Полувагон с нагрузкой 23,5 тонны на ось отнюдь не стал «изгоем» на железной дороге: он точно так же перевозит грузы и сохраняет свои потребительские свойства. Да, в текущей конъюнктуре рынка инновационный вагон наиболее эффективен для перевозок экспортного угля, но это же не значит, что с его появлением мы должны забыть о других грузах и других моделях. Вагонов «классической» модели значительно больше на российских железных дорогах, чем инновационного парка, и, хотя его доля растет, этот подвижной состав пока еще не стал основным типом эксплуатируемых грузовых вагонов.

В конечном итоге решение о выборе модели подвижного состава — это вопрос железнодорожных операторов, это их бизнес, который они ведут с грузовладельцем, а мы ориентируемся на их спрос. Тем не менее мы убеждены, что курс на увеличение грузоподъемности вагона, который взят промышленностью, очень эффективен. Мы с большой надеждой ждем завершения испытаний и выхода на коммерческий рынок вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн. Думаю, что наша компания станет одним из первых покупателей такого подвижного состава. Вопрос развития тяжеловесного движения, впрочем, связан и с позицией «Российских железных дорог» как владельца инфраструктуры: здесь нужно быть уверенным, что сеть будет успешно работать с таким подвижным составом.

С полной версией интервью можно ознакомиться пройдя по ссылке на источник.