10.04.2019

Ученые НВЦ "Вагоны" вступились за тяжеловесное движение

О развитии тяжеловесного движения рассказал Юрий Бороненко, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения.

– Юрий Павлович, среди специалистов-железнодорожников идёт дискуссия, насколько оправданно с экономической точки зрения развивать тяжеловесное движение. Основной аргумент противников состоит в том, что более сильное воздействие тяжёлых составов на путь приводит к необходимости тратить дополнительные средства на восстановление.
– В одних подразделениях ОАО «РЖД» возникают дополнительные расходы, в других – доходы. Но тяжеловесное движение даёт возможность увеличить провозную способность грузонапряжённых линий, обеспечить вывоз продукции, отложить дорогостоящее строительство новых линий, удлинение станционных путей.

Очевидно, что вагоны с большей массой и поезда большего веса оказывают воздействие на путь, но суть проблемы в другом: получит ли железная дорога от тяжеловесного движения доходы, позволяющие компенсировать увеличивающиеся расходы на содержание пути. Здесь важную роль имеет точность оценки увеличения расходов на содержание путей при эксплуатации вагонов с увеличенными осевыми нагрузками 27 тонн на ось.

– В 2014–2016 годах проходили испытания на участке Ковдор – Пинозеро – Мурманск, и они показали сильное воздействие на путь тяжёлых вагонов. Эти результаты применимы ко всей сети?

– Проведение экспериментов по воздействию на путь с перегруженными короткими вагонами длиной 12,1 м заведомо ведёт к ожидаемо большему воздействию на путь. Методика испытаний не предусматривала перерасчёта на вагоны с улучшенным подвешиванием. Поэтому у научного сообщества возникали вопросы как к самому эксперименту, так и к его промежуточным результатам.

В любом случае ясно, что не стоит транслировать данные, полученные от обычного перегруженного подвижного состава, на вагоны с подвешиванием, которое разрабатывалось специально под повышенную осевую нагрузку.

– Чем воздействие вагонов с улучшенной подвеской на путь отличается от обычных такого же веса?

– Учёные нашего университета ещё в 90-е годы предложили способ уменьшения расстройства пути от вагонов с увеличенными осевыми нагрузками за счёт снижения динамической составляющей воздействия на путь применением тележек с мягким подвешиванием и большим расстоянием между колёсными парами.

В 2017–2018 годах на участке Качканар – Смычка были проведены испытания по определению воздействия на путь вагонов с допустимой осевой нагрузкой 27 тс с действительно улучшенным подвешиванием. Для опытной эксплуатации Тихвинский вагоностроительный завод изготовил 72 опытных вагона на тележках 18-6863 с увеличенным статическим прогибом на 40% (более мягкое рессорное подвешивание) и увеличенной базой тележки до 1870 мм. Доля таких вагонов в поездах была более 20%, но при этом критических изменений в состоянии пути зафиксировано не было. Предусмотренное техническое обслуживание пути позволило успешно содержать его в нормативном состоянии для пропуска поездов, в том числе с вагонами с осевой нагрузкой 27 тс. Вибрационная нагрузка на земляное полотно и искусственные сооружения даже уменьшилась из-за новых технических решений в вагонной тележке. Учёными были оценены и экономические эффекты. Переменные затраты на содержание пути в целом по прогнозу для сети вырастут на 21,8%, но это гораздо ниже, чем предполагалось по эксперименту на участке Ковдор – Мурманск, и только при полной замене всех вагонов на 27-тонные. Затраты же на тягу поездов, их обслуживание в пути следования снизятся на 5,8% в гружёных отправках и на 12,6% в порожних, что в сумме может дать экономию 37,6 млрд руб. в год при замене парка вагонов, задействованных в перевозках тяжеловесных грузов, на вагоны 27 тс/ось.