УВЗ выступил экспертом Ространснадзора в определении допустимой нагрузки на ось

ОАО «РЖД» в ближайшее время, возможно, будет вынуждено в экстренном порядке убрать с сети более 80 тысяч колёсных пар. Компания получила предостережение от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) о недопустимости нарушения обязательных требований при эксплуатации железнодорожного подвижного состава. Речь идёт о колёсных парах, произведённых начиная с 1919 года и до 1979 года. По мнению экспертов, если на предупреждение монополия отреагирует и пары начнёт менять, больше всего пострадают операторы.



Ространснадзор направил сразу несколько писем с предостережениями. В документах от конца 2021 года и января 2022-го говорится о том, что во время проведения государственного контроля в области железнодорожного транспорта ведомство получило информацию, что на сети эксплуатируется 25 894 колёсных пар подвижного состава, которые были изготовлены в срок с 1919 по 1974 год. Надзорный орган выписал холдингу предостережение о недопустимости нарушения обязательных требований безопасности на стальных магистралях.

В качестве экспертов ведомство, судя по всему, привлекло специалистов «Уралвагонзавода». По крайней мере, среди документов, оказавшихся в распоряжении vgudok.com, есть подробные ответы Ространснадзору, составленные именно в УВЗ.



Ещё одно из писем от контролирующего органа направлено заместителю генерального директора РЖД Алексею Шило, начальнику управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаилу Сапетову и в департамент безопасности холдинга. В нём указаны те же аспекты, что и в первом послании, но меняются цифры. При осуществлении всё того же контроля, Ространснадзор выяснил, что на сети, помимо «революционных» колёс начала XX века, используется 56 475 колёсных пар, изготовленных с 1974 по 1979 год.

А именно не ставить в поезда вагоны, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов и вагоны, загруженные сверх их грузоподъёмности. При этом монополия может не согласиться с предостережением и подать возражение.



Впрочем, если убрать всю бюрократию и бесконечные цифры, получается, что в Ространснадзоре не призывают РЖД рубить «ветеранов» с плеча и предполагают, что некоторые колёсные пары из списков выше могут быть признаны ограниченно годными. В этом случае их будет разрешено эксплуатировать под вагонами, правда, важно, при снижении грузоподъёмности.

Более подробно ситуацию со строгими выводами Ространснадзора vgudok.com прояснил председатель ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев.

«Речь идёт об эксплуатации на сети дорог вагонов, оборудованных колёсными парами с осями, изготовленными с максимальной расчётной статической нагрузкой, 20,5, 21 и 22 тонны. Они изготавливались по ГОСТам до 1979 года. Грузовые вагоны, которые сейчас эксплуатируются, у них осевая нагрузка — 23,5 и 25 тс.

По данным нашей ассоциации все эти колёсные пары с осями типа РУ-1 проходили капремонт до 2018 года, до вступления запрета на переформирования колёсных пар с осями РУ-1. После 2018 года ни одной колёсной паре с осью РУ-1 не делали капитального ремонта. В среднем жизненный цикл диска небольшой, около шести лет. Поэтому все они и так без всяких предостережений будут изъяты из эксплуатации через 2-3 года», — напоминает эксперт.

Специалисты, опрошенные нашей редакцией, говорят, что положение на рынке колёсных пар сейчас сложилось не очень хорошее. Средняя цена одной пары составляет порядка 150 тысяч рублей, а колёсные пары нового формирования и вовсе стоят 250 тысяч и более.



«Мы считаем, что нельзя допускать запрета на эксплуатацию вышеуказанных колёсных пар, в виду риска возникновения коллапса на рынке колёсных пар. Думаем, что есть три варианта развития ситуации. Первый и самый неблагоприятный для операторов — это запрет на эксплуатацию всех этих колёсных пар.

Второй вариант: для снижения статической нагрузки на ось,установить контроль по весу погрузки на вагоны, укомплектованные этими колёсными парами. Как пример, если грузоподъёмность вагона 70 тонн, то её нужно снизить до 65 т.

И третий вариант: оставить всё как есть и через 2-3 года эти колёсные пары постепенно уйдут из эксплуатации и про них все забудут», — считает господин Соболев.

В сложившейся ситуации практически при любом раскладе больше всего достанется операторскому сообществу, рассказал vgudok.com источник на рынке.

«Вагоны с такими колёсными парами смогут загружаться, но меньше, чем сейчас. Потеряется где-то 5%. Это скажется, прежде всего, на тех операторах, которые возят грузы по полной грузоподъёмности вагонов, то есть в среднем 70 тонн. Возможно, что при введении ограничений на грузоподъёмность вагонов на колёсных парах, которые были изготовлены в 70 годы, операторы будут вынуждены менять их.

Либо везти меньше груза. А значит, меньше зарабатывать. Плюс, если такое произойдёт, конечно же, статическая нагрузка такого вагона снизится, и по сети будет возиться меньше грузов. Наконец, операторы будут вынуждены менять колёсные пары. Это автоматически скажется на их финансовом состоянии», — резюмирует наш собеседник.